NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　在這期間，競爭對手開始領先。自2018年4月起，巴西航空工業開始交付新款小型飛機“E2”，已獲得158架訂單。該公司2018年夏季敲定在事實上併入世界2大航空企業之一的波音，其戰略是在零部件採購等方面展開闔作，不斷提高成本競爭力和商品力。三菱飛機的社長水谷充滿危機感地表示，“客戶正在密切關注我們的開發，這是事實。必須取得具體進展”。

　　建立MRJ的量産體制有可能出現推遲。原因是組裝公司發生了難以確保量産所需人才的問題。負責機體組裝的東明工業計劃2019年春季招聘100名應屆畢業生，但實際只招到了30人左右。與大型企業相比，在招聘方面存在困難的中小企業面臨嚴重的人才短缺。

　　此外，積累量産所需的經驗也進展緩慢。由日本中部地區的10家中小企業組成的飛機零部件生産協同組合（簡稱松阪集群）2017年在三重縣松阪市設立了從零部件加工到涂裝實現一條龍生産的工廠，但該組合表示“工廠的開工率僅為當初計劃的3成”。各供應商表示，至今仍未從三菱方面接到量産計劃的具體指示。

MRJ（資料圖）

　　有分析認為，準入門檻高的飛機業務一旦向全世界供給飛機，包括維護在內，能獲得巨大的成果。但正如2018年加拿大龐巴迪的小型飛機部門併入歐洲空中客車旗下一樣，如果新産品陷入低迷，將直接打擊經營，這也是事實。

　　三菱重工業向MRJ投入了鉅額資金。開發費截至2017財年（截至2018年3月）超過了6000億日元，到2020年預計還需要2000億日元的追加投資。如果無法按計劃交付飛機，有可能導致損失。

　　三菱重工業正在配合調整會計準則，把MRJ的資産巧妙地出售一部分。此前，試驗機等約4000億日元計入資産，但到2018財年幾乎降至零。與此同時，三菱重工業的凈資産也減少約4000億日元，可以無需計提難以制定盈利時間表的MRJ的相關損失。

　　如果到2020年無法交付第一架飛機，被客戶取消訂單等，盈利計劃有可能發生錯亂。由於反覆延期交付，有航空企業的高管表示，“已經不再過度期待”。在周圍的警惕感無法緩解的背景下，三菱飛機背水一戰的一年已經開始。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）渡邊直樹，角田康祐，太田明廣