NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       此外，日本郵船的曾我貴也專務執行董事表示，「氨燃料船的開發速度比預想的要快，有可能比（最初計劃的）2034年更早引進」，並對最早於2029年度導入使用氨氣的汽車運輸船表現出積極態度。

       海運企業加快引進氨燃料船舶的背景是車企等在從産品生産、運輸、使用到廢棄的整個生命週期都力爭脫碳化。德國福斯在選擇海運公司時，以使用比重油二氧化碳排放量少的液化天然氣（LNG）燃料船為條件。

       貨主今後很有可能會要求進一步脫碳化，海運企業和造船企業需要提前應對。

       氨燃料船舶的核心部件引擎也在推進開發。德國船用引擎廠商曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）計劃2024年實現面向大型船舶的氨動力專用引擎。在日本國內，三井E&S控股正在從事氨動力引擎開發，今治造船將從三井E&S控股採購。

       日本的造船行業曾經領先全球，而如今陷入困境。據英國IHS Markit統計，日本的全球份額在1984年佔到約53％，達到頂峰，1990年代降至4～5成。後來無法抵抗中國和南韓的價格攻勢，目前已經不足1成。

       日本企業被趕超，三井E&S控股決定事實上退出日本國內的商船建造業務。日本海事聯合公司（Japan Marine United）也決定在京都的舞鶴事務所退出新船建造業務。

       率先制定規則

       在氨燃料船舶領域，中國國有企業大連船舶重工及南韓三星重工業等似乎也在著手開發。日本的新一代燃料船也未必不會重蹈過去的覆轍。

       因此，今治造船計劃與海外的海事機構合作，率先制定規則，以掌握商業化的主導權。此次將與美國船級社（ABS）及挪威·德國船級社（DNV）等歐美海事機構合作，制定安全使用氨氣的規則。

       氨氣有毒性，空氣中即使混入微量氨氣也有可能引起窒息。在船舶上使用時，需要採取措施防止氨氣流入居住空間。今治造船將與在制定大型船標準方面具有影響力的美國船級社等合作，儘快制定技術標準，力爭建立有利於獲得訂單的體制。

       目前，在船舶的環保對策方面，液化天然氣燃料船的使用正在擴大。這是因為燃燒液化天然氣的二氧化碳排放量比重油少2～3成。不過，由於最近幾年海運作情低迷，「日本的海運企業遲遲沒有引進」（今治造船）。

       在這期間，中國逐漸普及液化天然氣燃料船，貨櫃船幾乎已經全部換成了液化天然氣燃料船。中國也確立了低價製造液化天然氣儲氣罐的技術，日本企業難以在短期內扭轉局勢。因此，在新一代燃料船的實用化上能否領先全球，將左右日本造船行業的沉浮。