NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      上海至南美和中東等地航線的集裝箱船運費比3月底上漲了2～3成。除了貨物運輸堅挺之外，各貨櫃船公司減少航次也導致了供需緊張。似乎還存在應對環保政策等原因，很多船隻轉移到對美國等運輸量較多的主要航線。

      上海航運交易所的數據顯示，上海發往南美的現貨(即時合約)運費6月第2周為每個20英呎貨櫃2305美元。與反彈明顯的3月底相比上漲了34%。創出2022年11月中旬以來、時隔約半年的最高水準。上海發往中東的運費為1280美元，上漲23%。發往非洲西岸(拉各斯)的運費為2762美元，以3月下半月為底部，呈現反彈態勢。

      大型貨櫃船公司透露，「發往非洲和中東的運輸業務堅挺。再加上各公司為了提高裝載率減少了航次，運費正在上漲」。德國國際物流商敦豪集團(DPDHL)旗下的敦豪全球貨運（DHL Global Forwarding)表示，由於航次減少，船舶使用率上升，各公司紛紛宣佈提價。敦豪指出，發往南美的航線似乎還受到「暑假結束後增加庫存帶來看漲行情」的影響。

      包括主要航線在內，貨櫃船的運輸量自2022年下半年開始急速減少，各公司一直試圖通過減少航次等措施使供應與需求相匹配。以上海發往美國為例，由於在航次減少導致供應緊張的情況下宣佈提價，4月以後運費出現反彈。與主要航線相比運輸量較少的次要航線的航運公司數量有限，減少航次和漲價等的效果容易顯現。

航運公司減少了航次，貨船的裝載率正在上升（Kyodo）

      另一家貨櫃航運公司表示，「有可能是應對環保法規的影響正在顯現」。從2023年開始，國際海事組織（IMO）推出了營運碳強度指標 (CII)評等機制。根據每艘船舶1年的二氧化碳排放量進行評估，因此能有效減少燃料消耗量的降速運作是有效手段。

      貨櫃船基本上採取每週停靠1次等的定期航行，為了在降速導致運輸天數增加的情況下維持航行時間表，就需要增加航行的船隻數量。

      一家貨櫃航運公司表示，「即使降速的情況增加，在亞洲發往歐美的主要航線，倉位供應也沒有像預期的那樣減少。似乎正在出現將原本駛往南美和非洲航線的船隻投入到主要航線這一趨勢」。

      駛往歐美等的主要航線由多家貨櫃航運公司組成聯盟、共同運營。另一方面，據説在次要航線，單獨運營的情況也很多，貨櫃航運公司認為「有可能優先考慮維持以聯盟運營的主要航線的時間表，未能全面滿足次要航線的需求增加」。

      主要航線的貨運作情復甦緩慢，目前運費仍看不到全面反彈。但也有觀點認為，如果降速運作導致倉位不足長期化，遲早將對主要航線産生影響，有可能導致全部航線的運費上漲。