NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      在美國也被其他企業的新車攻勢擠壓，市佔率正在逐漸下降。2023年10～12月全球銷量同比增長20%，但增速有所下降，低於7～9月(27%)。

      比亞迪也是如此，截至2022年翻了一番的增長率正在下降。2023年10～12月也在11月～12月通過部分車型打折等方式達成年度目標。由於處於被追趕的境地，增長速度放緩。

      2024年，兩家企業都比以往更加重視盈利，帶來投資能力和促銷費所需資金的成本競爭力或將受到考驗。在美國，EV市場的減速隱憂正在加強，而在中國，預計國內汽車市場的增長將會放緩。

      在此背景下，在左右EV成本的車載電池低價化方面，比亞迪佔據優勢。

      以電池為祖業的比亞迪自主生産電池，可以降低採購成本。此外，目前還在加快電池以外的零部件的自産化。瑞銀集團(UBS) 針對比亞迪的主力EV海豹表示，「正在自主生産佔汽車價值四分之三的電池、主要裝置和電子零部件」，認為這有助於提升成本競爭力。

      實際上，比亞迪的利潤正在提高，2023年7～9月的凈利潤率達到6.4%，比去年同期提高1.5個百分點。

      特斯拉受到降價影響，利潤率正在惡化。凈利潤率2023年7～9月降至7.9%，同比下降7.4個百分點。與2023年4～6月相比也下降2.9個百分點。

      11月開始出貨的時隔3年推出的新款EV「Cybertruck」也仍未量産。Cybertruck的盈利化短期內很難實現，因此在盈利方面，特斯拉有可能被比亞迪超越。要想再次超越比亞迪，有必要通過作為強項的生産技術的創新，從根本上降低製造成本。

      比亞迪也存在特斯拉沒有的課題。這就是開拓銷售比率僅為10%的海外市場。雖然在東南亞取得了不錯的業績，但由於美國政府在EV領域「抵制中國」，很難看到進入作為汽車大國的美國市場的希望。

      在有可能徹底改變EV相關盈利結構的自動駕駛技術和人工智慧(AI)領域，可以説特斯拉處於領先地位。特斯拉在首席執行官(CEO)馬斯克的帶領下，推進「重視願景」的技術開發，而比亞迪則徹底追求産品製造，中長期的EV戰略可能會有所不同。

  日本經濟新聞（中文版：日經中文網）堀田隆文 紐約、田邊靜 廣州