NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　利用當地的低成本優勢開展産品加工出口，針對當地市場開展地産地銷是日企海外生産的主要目的。前者今後向東盟國家轉移的可能性很大，後者依賴規模龐大的中國市場已經成中國供應鏈重要的一部分，汽車産業就是典型案例。

　　日本汽車産業不僅擁有豐田、本田、日産等全球一流汽車廠商，而且建立了龐大的生産體系和複雜的供應鏈，其精益製造和工匠精神成為全球工業製造技術集大成的核心。1998年，本田和廣汽合資成立廣州本田，拉開了日本車企正式進入大陸的帷幕。2003年，日産和東風，豐田和一汽分別成立合資公司，為其提供零部件配套的日資零部件供應商追隨進入中國，在天津、廣州、武漢等地形成了日係汽車産業集群。之後，二級三級供應商以及材料設備廠商也陸續進入華東和華南等地。

　　2019年，日係用車在中國銷量突破500萬輛，並且在中高端車領域與德係分庭抗禮，市場佔有率上升明顯。日本車企領頭羊的豐田在中國設立了 9 家獨資公司、15 家合資公司，合資建立了6 個整車工廠和 4 個發動機工廠。一汽豐田的487家一級供應商，廣汽豐田的400家一級供應商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量，聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田係6大主力零部件供應商也功不可沒。

　　日本汽車零部件工業協會2019年度調查顯示：在華日資汽車零部件生産企業共539家，佔海外全體的25.8%，銷售、研發、管理等企業共119家，佔17.6%；在華銷售額大約400億美元，其中出口額僅佔12.3%；每家日企的平均營業收入為1.2億美元，初年度盈利企業佔比82.4%，高於全球水準的75.3%；在華正式員工達到28萬人，平均每家員工為614人。該協會的調查對象主要是一級供應商，如果按1家一級供應商需要10家二級供應商來推算，539家一級供應商可以帶動5000家以上二級供應商，再加上3級、4級供應商以及研發、物流、銷售等汽車關聯企業構成了龐大的産業體系。

　　2019年，廣汽本田和廣汽豐田的營業收入分別為1057億元、980億元，東風本田也達到了1000億元。豐田、本田、日産、三菱、馬自達等5家車企以及日資一級供應商的在華營業收入估算接近9000億元。另外日資車企和一級供應商在華員工規模達到40萬人，也為中國汽車産業的發展培養了大量的技術員工。

　　日本政府的遷移政策對汽車行業影響有限，中國每年2500萬輛規模的汽車需求和完善的産業鏈使日係車企不僅不會輕易撤離，而且還會加大電動化、智慧化等新四化的投資。豐田計劃把中國工廠的電動車産能提至72萬輛，並與比亞迪成立合資公司共同開發針對中國市場的電動車；日産也在武漢建設年産16萬輛電動車的生産基地；廣汽本田收購了本田中國的工廠並且在擴大廣州工廠的電動車産能。2019年，豐田、本田、日産在華汽車銷量分別佔各自全球銷量的17%，30%，30%。新冠疫情後，歐美汽車市場在短期內難以恢復，這也讓日係車企對中國汽車市場寄予厚望。

　　經濟全球化和中日産業分工的大趨勢不變

　　由於日本國內市場規模有限，日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企而言，中國有完整的供應鏈和豐富的技術工人，中國製造的中高端産品的性價比依然有競爭力。特別是汽車行業構建供應鏈的週期和投資週期較長，日係車企原則上採取“本地採購、貼近市場生産、地産地銷”的海外戰略。假如日本車企撤離中國不僅是遷移費用層面的問題而是整個汽車産業體系和國際分工的大手術。日係車企如把生産基地遷出中國，就等於拱手讓出中國市場，意味著放棄中國市場。