NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      中國的高速公路總延長在2017年7月已經達到13.1萬公里，超過美國成為世界第一。高速公路繼續以每年平均大約6000公里以上的速度增長，截至2019年底，高速公路達到14.96萬公里。然而，總延長馬上就要突破15萬公里的中國高速公路的經營其實處於相當嚴峻的狀態。

      中國交通運輸部統計數據顯示，2019年末，中國與收費公路相關的債務餘額為6.15萬億元，比上年末增加了4621.7億元，增長8.1%。高速公路行業也不是例外，其收支缺口從2011年的324億元，一直膨脹到2019年的4849.8億元。高速公路開闢過路費之外的收入來源成為當務之急的重大課題。在這樣的背景下，改造服務區自然成選擇目標。

      江蘇高速公路的車流量在中國國內排名第二，但即便如此，由於運營不佳，仍處於長期虧損狀態。相關官員也承認：“由於服務區無法自我造血，形成了投入資金也無法改造出效果的惡性迴圈。”

      2015年，江蘇省開始了推進服務區轉型升級的項目，逐漸出現了一批主題明確、特色鮮明、人文歷史色彩濃厚的服務區。如陽澄湖服務區、芳茂山服務區等。

      中國媒體後來發佈該升級推進項目成果：“與傳統服務區相比，新型服務區客流量平均增長30%以上，營收也大幅提升。到2018年，江蘇轄內服務區業務全部實現扭虧為盈。”

      旅客在服務區的停留時間也發生了顯著變化。據統計，新型服務區遊客每人平均停留時間可達30分鐘，而傳統服務區僅為15分鐘。部分人氣較高的服務區甚至有從臨時休息區轉變為小型旅遊目的地的趨勢。比如，週末和節假日陽澄湖服務區，近30%的遊客是居住在其附近的居民。

      中國高速公路服務區的這些變化使我欣喜地感受到了與日本公路車站的異曲同工之處，等疫情結束後，讓兩者做些交流對中日雙方一定會有很多啟示和收益的吧。

莫邦富 簡歷

上海出生。曾下鄉黑龍江生産建設兵團。上海外國語大學日語專業畢業後，曾在該校任教。1985年留學日本，在日本讀完碩士、博士課程。現在是旅居日本的華人作家、評論家。

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