NIKKEI——日本經濟新聞中文版

         柴油車較汽油車在排氣凈化技術上有特定困難。有分析認為這是德國大眾汽車尾氣排放造假的一個原因。關於大眾此次造假的情況及動機，日本經濟新聞（中文版：日經中文網）採訪了熟知發動機技術及尾氣排放標準動向的日本早稻田大學理工學術院教授大聖泰弘。

         記者：柴油車和汽油車有哪些區別？

        大聖泰宏：由於發動機的構造和燃燒方式不同，兩者各有優劣。柴油發動機可高比率壓縮空氣進行燃燒，所以熱效率高，油耗性能比汽油發動機高20~30%。但柴油發動機更易産生氮氧化物及PM等大氣污染物。

        記者：柴油車採用了哪些減排對策？

        大聖泰宏：柴油車的減排對策可分為發動機和尾氣處理2部分。發動機部分採用電子控制高壓噴射燃料的裝置及使部分尾氣回流到發動機的再迴圈裝置（ERG）。高壓噴射裝置可使燃料充分燃燒，減少PM排放。而再迴圈裝置可降低燃燒溫度減少氮氧化物的排放。尾氣處理部分安裝了還原氮氧化物的觸媒裝置和除去PM的過濾器。

日本早稻田大學理工學術院教授 大聖泰弘

        柴油車減少氮氧化物和PM物質是非常棘手的事情。如果提高發動機的燃燒效率，就會和空氣中氮發生化學反應使産生的氮氧化增加，但如果降低燃燒效率PM就會增加。

        記者：此次大眾造假是為使氮氧化物的排放檢測數據較低。

        大聖泰宏：考慮到（涉事大眾）汽車行駛時的氮氧化物排放量近規定值40倍，可以推斷行駛時發動機部分安裝的再迴圈裝置和尾氣處理部分的觸媒凈化裝置並未運轉。雖然在試驗臺上曾進行了汽車尾氣排放試驗，但和普通行駛不同，試驗時並沒有方向盤操作。大眾通過車上搭載的軟體檢測到這種不同，似乎只在車檢時啟動凈化系統。

        讓汽車尾氣凈化系統在非試驗行駛模式時停止運作的行為被稱為無效化。如果沒有保護引擎為目的等正當理由，這種行為將不被認可。此次大眾造假事件就是僅在尾氣排放檢測時啟動凈化系統，其餘時間均被無效化處理。如此巧妙卻又惡劣的事情前所未聞。

          記者：大眾擁有滿足排放標準的技術，為何還要造假？

        大聖泰宏：問題的起因是美國的柴油車尾氣排放標準和汽油車一樣，比歐洲嚴格。這對於柴油車廠商而言，技術應對幅度就會變小。如果全面運轉凈化裝置，就會影響耐用性。如果使用發動機的再迴圈裝置，會降低燃燒效率，長期使用也會使發動機容易變臟，損害耐用性。大眾此次造假可能正是為了避免這種情況。

        記者：可以説這種造假是公司行為嗎？

        大聖泰宏：大部分大眾的技術人員應該知道造假問題。還有消息稱除大眾以外，大眾的零件供應商也知道這一情況。很遺憾此次大眾造假問題沒有內部員工舉報等基於倫理意識的行動。

        大聖泰宏簡歷：1976年早稻田大學大學院理工學研究科博士課程修了。1985年起任早稻田大學理工學部教授。精通發動機的燃燒技術及尾氣凈化技術。擔任日本産學結合推動革命性發動機技術開發項目的研究負責人。
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