NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       上海超級工廠的投資額被認為約達20億美元，將來的産能為年産20萬輛。特斯拉汽車業務總裁傑羅姆·吉倫（Jerome Guillen）滿意地表示“能夠花更少的錢更快地建成新工廠”。湯進推測稱，在中國政府的補貼下，上海工廠包括設備在內的投資負擔大概只有弗裏蒙特工廠的三分之一。

       吸取美國工廠的教訓

       據調查公司MarkLines統計，特斯拉4~6月在中國的銷量約為3.1萬輛，是上年同期的約3倍。

       特斯拉在生産方面反覆試錯。最大的危機是弗裏蒙特工廠的“生産地獄”（馬斯克）。從2017年7月開始的Model 3的量産極為不順利，每週損失1億美元，金融界多次傳出資金週轉擔憂。問題的原因在於以完全自動化為理念的生産線。

       在需要複雜冷卻配管的車載電池組裝方面，最初組裝一輛純電動汽車的車載電池需要7個小時。馬斯克坦率地承認“過度低估了人的勞動能力”，放棄完全自動化。在工廠內搭起臨時帳篷，還引進了人與機械混搭的車輛組裝生産線。

       雖然追求理想，但在判斷很難做到時也能靈活調整，這也是馬斯克經營的特點。

       特斯拉的生産逐漸步入正軌，資金週轉也得到改善。據美國FactSet公司統計，特斯拉的自由現金流（純現金收支）在2017財年為虧損41.42億美元，達到歷史最高，到2019財年則盈利9.73億美元。這是自2010年上市以來首次實現盈利。

       其實，特斯拉現在依然是美國銷售額佔一半以上的“一條腿打法”。在加強環保限制等背景下，中國和歐洲的純電動汽車市場有望擴大，如果不能在這些市場獲得份額，將難以實現持續快速增長。特斯拉力爭2021年使全球産能比現在增加4成，提高到100萬輛水準，進入量産車廠商行列。

       “馬斯克時間”有時也令零部件廠商為難。比如向在美國內華達州與特斯拉共同運營的巨大電池工廠“Gigafactory 1”投資了2000億日元以上鉅資的松下。面向特斯拉的業務雖然趨於改善，但仍處於虧損狀態。不過，馬斯克則不顧這種情況，仍然要求進一步投資。松下高管抱怨稱“跟特斯拉總是合不上節拍”。

       儘管特斯拉多次提出請求，但松下為了避免與中國企業的價格競爭，推遲了電池在中國的本土化生産。另一方面，在歐洲則有意合作。考慮到特斯拉的潛在增長力，不能總是保持慎重。在給零部件廠商帶來不同於以往的重壓和磨煉的同時，馬斯克繼續奮進。