NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      不過，與乘用車一樣，要求卡車推進脫碳化的呼聲正在加強。包括私家車在內的運輸領域的二氧化碳排放量中，貨運汽車所佔的比例約為37％。從製造到淘汰的整個生命週期來看，需要詳細分析純電動汽車和混合動力車（HV）等哪種技術對二氧化碳減排最有效果。即便如此，電動化的浪潮也在湧來。

日野的小型電動卡車

      歐盟（EU）7月提出方針稱，到2035年以後事實上禁止乘用車和小型商用車的內燃機車的新車銷售。針對大型卡車，歐盟提出了將二氧化碳排放量到2030年比2019年減少3成的新規。美國加利福尼亞州引進了在2045年之前將在該州銷售的全部卡車改為純電動汽車和燃料電池車（FCV）的新規。

      歐洲長期以新規為推動力，迅速推進純電動汽車化。德國戴姆勒2018年使大型純電動汽車「eActros」實用化。瑞典的富豪到2030年將使歐洲銷售的一半變為純電動汽車，德國福斯旗下的斯堪尼亞汽車（Scania AB）到2030年將使全部銷量的一半改為純電動汽車。

      有觀點認為，考慮到電池等的課題，需要長途行駛的大型卡車的電動化面臨的困難超過小型車。美國諮詢企業普華永道思略特(PwC Strategy&)的預測顯示，大型卡車的內燃機車的驅動裝置的成本到2030年為8萬8千歐元，但純電動汽車將達到15萬4千歐元。

      新興廠商爭奪客戶

      另一方面，日本6月剛剛提出目標，力爭總重量在8噸以下的卡車銷售到2040年全部改為電動汽車。除了包括混合動力車之外，大型卡車的目標將在2030年之前確定。日本岡三證券的高級分析師成瀨伸彌表示「由於卡車的限制措施比乘用車更緩慢等原因，日本廠商的行動遲緩」。

      一方面，用戶企業的脫碳化行動迅速。抓住需求的是中國企業和新興廠商。

      日本物流企業SG控股將採用7200台中國廣西汽車集團的輕型純電動汽車，預定於2022年9月交付。價格力爭低於傳統汽車的130萬～150萬日元（約合人民幣7.7萬~8.8萬元）。雖然輕型商用車和小型卡車存在差異，但在中國造純電動汽車已開始以傳統汽車同等的價格供貨這一背景下，達到傳統汽車2倍的價格成為日本企業的劣勢。

      涉足商用純電動汽車的日本HW ELECTRO（位於東京江東區）以200萬～300萬日元（約合人民幣11.8萬~17.7萬元）於7月下旬推出了改造中國造卡車而成的小型純電動車。該公司社長蕭偉城表示，日本商用車的電動化進展緩慢，但需求巨大。

      卡車因用途不同，從大型到小型，市場存在差異。由於續航距離等的課題，目前將先同時採用混合動力車的方式，一旦氫的基礎設施走向完善，燃料電池車將成為大型卡車的首選。

      另一方面，小型卡車主要用於快遞等城市內用途，續航距離短也無所謂，原本容易推進電動化。

      如果將快遞用等特定領域的電動化作為王牌，中國企業和新興廠商具有涉足的餘地。伊藤忠綜研的高級主任研究員深尾三四郎指出「因敏感抓住客戶需求而涉足的新興企業有可能增加」。圍繞困難重重的商用車電動化，競爭將日趨激烈。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田邊靜