NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　德國福斯正在為如何同時應對電動化和提高盈利能力而發愁。以2015年曝光的廢氣排放造假為契機，大眾向純電動汽車（EV）轉型，但由於電池採購和軟體開發停滯等原因，並未取得明顯成果。在主力的中國市場，大眾也正在因價格競爭而丟失份額。

　　大眾11月1日宣佈，在捷克等東歐4國規劃的電池電芯（Cell）工廠的選址將再次延期。大眾的CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）針對延期的理由表示，「歐洲對EV的需求不如預期」。但在歐洲，1～9月的EV銷量超過110萬輛，佔到新車銷量的14%。8月單月的佔比更是首次超過2成。

　　大眾自身的問題非常嚴重。大眾在2017年以後貫徹了向EV等投資940億歐元的方針。為擺脫對中國電池的依賴，發力自主生産。但出資的電池廠商Northvolt開始量産的時間大幅推遲。在成為純電動汽車核心的軟體戰略方面，子公司CARIAD的開發也進展遲緩。

　　以燃效數據造假為契機，大眾轉向了合理化對策和電動化。QUICK FactSet 的數據顯示，EBIT（息稅前利潤）率從2015年的2.7%在3年後改善至7.68%，但此後觸及天花板。

　　在研發費用佔營業收入的比重方面，2020年以後大眾高於競爭對手豐田、特斯拉、比亞迪。包括電池在內，EV的成本被認為達到引擎汽車的1.5倍，大眾在降低成本方面落後於特斯拉等。開發費成為沉重負擔，而且大眾還被捲入EV大國中國的激烈市場競爭之中。

大眾正在擴充純電動汽車的産品線（9月，慕尼黑）

　　在中國，大眾在巔峰的2019年銷售了422萬輛新車，擁有16%的市佔率。但2022年在中國的銷量比2019年減少25%，降至318萬輛，連續3年下降，市佔率降至12%。在EV領域，也被比亞迪、特斯拉甩在身後，市佔率僅為3%。

　　扭轉局面的關鍵是降低EV生産成本和在中國捲土重來。為了控制電池成本，大眾收購了中國車載電池巨頭國軒高科的部分股份。在中國，8月還決定向小鵬汽車出資。將使用小鵬的底盤，到2026年推出面向中國市場的新款純電動汽車。

　　S&P Global Mobility的西本真敏表示：「在中國的新能源汽車市場，3萬多美元的低價格和數位化等先進性被重視，外資的進入門檻越來越高。放棄自主研發、與中國當地夥伴深化合作是正確的戰略轉變」。大幅轉向EV的戰略已經無法回頭，大眾正在迎來關鍵時刻。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）川上梓