NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　另外，中國船舶工業集團（CSSC）和中國船舶重工集團（CSIC）的整合計劃也浮出水面。整合計劃需經過相關部門審核，能否按照預期進行目前尚不明朗。如果實現整合，中韓的兩大陣營將成為份額爭奪戰的關鍵。

　　在日本，重工企業IHI和JFE控股的造船部門整合，誕生了日本海事聯合公司（Japan Marine United，JMU）。川崎重工業和三井造船（現三井E&S造船）雖然一度出現放棄經營整合的動向，但相關舉措仍在持續，只是近期的重組沒有按預期推進。日本企業中只有今治造船進入全球造船業前五名，排在並列第四。該公司相繼把日本瀨戶內地區的造船廠納入旗下，擴大了業務規模，在散裝貨船等方面的訂單量增加。

IHI的愛知工廠（2018年8月10日）

　　日本造船企業雖然力爭獲得液化天然氣（LNG）船等高價船舶訂單，但在與中韓企業的競爭中訂單沒有按預期增長。在新船造價持續低迷的同時，作為採購方的海運企業除了推進重組之外，為降低採購單價，也在增加採用批量下單多艘同型號船隻的採購方式。能否在短期內交付多艘船隻，將直接關乎造船企業的競爭力大小。三菱造船等日本企業為獲得訂單目前不得不把成本置之度外。

　　2019年以後，對市佔率之爭影響較大的是環境限制帶來的需求。

　　國際海事組織（IMO）決定，自2020年1月起大幅限制船舶的硫化物排放濃度。關於二氧化碳排放量，今後預計會分階段加強限制。能贏得多少使用天然氣等綠色能源、注重環保性能的船舶，以及節能性能出色的船舶訂單將成為今後的關鍵。

　　在日本企業中，今治造船把油輪業務委託給三菱重工，並考慮與其他造船廠開展聯合開發。三井E&S造船與中國揚子江船業合作，著手面向中國國內市場製造液化天然氣船。日本國內外紛紛建立造船聯盟，如果這種合作加深，可能會給市佔率的增減帶來影響。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）渡邊直樹