NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　MagniX為水上飛機安裝了電動馬達。據悉安裝一個馬達時，最多可飛行160公里，安裝2個馬達時，可以以407公里的時速最遠飛行815公里。目標是2021年內搭載11人進行試飛，2023年獲得載客許可。

　　還有企業不用蓄電池，選擇使用靠氫氣發電的燃料電池。

　　初創企業ZeroAvia在2020年秋季利用燃料電池使小型飛機飛上天空。如果實現儲氫罐的輕量化，燃料電池將成為降低重量的動力源。力爭到2024年以10～20座的飛機實現約800公里的商業飛行。

　　荷蘭的代爾夫特理工大學與塗料企業阿克蘇諾貝爾等攜手，計劃到2023年推出採用燃料電池的小型飛機。最早在今年夏季試飛。歐洲空中巴士公司也在討論以氫氣為動力的100～200座的中大型飛機。

　　要推出中大型電動飛機，馬達輸出功率被認為要達到此前5倍以上，電池容量要達到4～5倍，需要擁有革新性的技術。

　　日本航空機開發協會的調查顯示，10座的電動飛機到2020年代前半期將實現實用化。同時預計50～100座機型要等到2020年代後半期，超過100座的機型則要等到2030年代才能實用化。

　 　現有蓄電池的能量密度僅為噴氣式飛機燃料的約50分之1，輸出功率也低。日本航空機開發協會的估算顯示，要讓美國波音的「737系列」飛機起飛，單純計算需要約50噸的蓄電池。

　　雖然存在技術課題，但由於環保對策，追求飛機電動化的趨勢有望取得進展。挪威的航空與機場管理企業Avinor在2018年宣佈，該公司在瑞典起降的全部短途航班到2040年計劃完全改為電動飛機。以歐洲為中心，2019年出現了被稱為「飛行恥辱」的避免乘坐飛機的趨勢。國際民用航空組織（ICAO）提出了2020年以後不增加總排放量的目標。

　　新冠疫情導致飛機乘客銳減。雖然難以準確預測今後的需求復甦情況，但日本航空機開發協會在3月發佈的市場預測中表示期待稱，「如果疫苗普及順利，（航空旅客需求）到2023年將恢復至2019年的90～95％，到2024年超過100％」。