NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　另一方面，中國大氣污染日益嚴重，環保對策刻不容緩。政府認為有必要引入和已開發國家一樣嚴厲的NEV限制政策。

　　不過，距離2018年２項政策正式施行僅剩下不到1年時間，為投放環保車做準備的時間十分有限。日産汽車、本田和豐田汽車的當地合資車企等大部分汽車廠商甚至還沒有獲得新的許可。

　　然而，導致這些廠商進一步陷入混亂的事態卻相繼發生。

　　首先是德國福斯。2016年9月，德國福斯宣佈與中國安徽江淮汽車（JAC）成立環保車合資企業。這是大眾與第3家中國企業成立的合資企業，而中國法律規定外資車企在中國的合資方不得超過2家，很明顯大眾的做法違反了限制。

　　但江淮汽車作為安徽當地企，受到同樣出身於安徽的中國總理李克強的扶持。作為江淮汽車的大型純電動汽車項目，與大眾的合作並未被視作問題。其他廠商則表示不滿，稱「（與中國政府關係親近的）大眾和中國企業得到特別優待」。

　　其次，是已經有8家中國企業獲得了2018年之後生産環保車的新許可。在中國政府尚未公佈限定環保車廠商數量政策的背景下，這實屬不可思議。

　　削減補貼

　　當然，獲得許可的標準也尚不明確。獲得許可的企業包括北京汽車和奇瑞汽車等推出過環保車的廠商，不過也有很多缺乏環保車技術和生産經驗的廠商。著眼於今後中國市場環保車將急劇增加，從中明顯可以看出中國政府希望讓中國企業在競爭中佔據優勢的目的。

　　一方面，在一直以來拉動中國汽車市場不斷擴大的大型外資企業之間，對於「能否獲得數量有限的許可」的不安正在擴散。

　　中國政府為提振經濟引入的小型車減稅政策將於2017年年底到期，2018年的汽車銷量很可能受反作用影響出現下滑。補貼曾促使2016年中國環保車銷量增至40萬輛以上，其減少也將加速銷量的下滑。

　　要想讓健全的市場環境在中國紮根，首先有必要確保公平性。可以説此次的政策調整似乎很有重新斟酌的餘地。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）中村裕 廣州