NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      長期以來，比亞迪都對電池的對外銷售顯示出消極態度。因為其同時涉足電池和純電動汽車的“垂直整合模式”取得了成功。在以純電動汽車為中心的新能源汽車市場，“截至2018年連續4年排在全球銷量首位”（比亞迪），向外部供應屬於核心零部件的電池帶來的好處並不多。

      不過，自2018年前後起，中國市場的競爭環境發生劇變。中國政府2017年起逐步減少新能源汽車銷售補貼。到2019年中期，補貼減至此前一半左右，消費明顯降溫，行業整體和比亞迪的銷售都受到打擊。比亞迪的新能源汽車的銷量在2019年7月以後連續14個月低於上年。

      自2020年下半年起，中國新能源汽車的銷售復蘇變得明顯，但又迎來了行業的競爭激化。美國特斯拉2020年1月啟動中國産“Model 3”的供貨，上汽通用五菱汽車同年7月上市的低價純電動汽車“宏光MINI EV”熱銷。

比亞迪4月上旬在重慶舉行的發佈會現場

      數年前曾超過20％的比亞迪的中國新能源汽車銷量份額到2020年降至14％左右。由於自身的純電動汽車銷量下滑，比亞迪不得不通過對外部供應電池來擴大收益和降低成本。

      另一方面，也迎來東風。比亞迪在採用磷酸鐵材料的電池領域具有優勢，刀片電池也屬於磷酸鐵類。在中國，採用鎳、鈷和錳等“三元材料”的電池最近數年屬於主流。三元電池的優點是相比磷酸鐵類，在小型化情況下容易延長續航距離。中國政府此前的銷售補貼也將一定的續航距離等定為條件，因此三元電池此前一直保持優勢。

      不過，銷售補貼不斷減少，預計到2022年底將停止發放，三元電池的優點正在減弱。據稱，原本磷酸鐵類電池與三元電池相比，成本低2成左右。越來越多觀點認為“後補貼時代磷酸鐵類電池的勢頭將加強”（中國華安證券）。

      車載電池市場的競爭激烈。最大廠商中國寧德時代新能源科技（CATL）已和眾多汽車廠商攜手，推進大規模增産，提出2020年底以後展開超過1萬億日元增産投資的計劃。涉足純電動汽車的比亞迪與專注于電池的寧德時代不同，對外部供給電池有可能是給敵人送子彈。

      在眾多競爭對手展開激烈競爭的環境下，車載電池的對外銷售能否像比亞迪預期的那樣得到推進仍不明朗。不過，熟悉中國汽車行業的分析師指出“王傳福的領袖氣質和人脈在尋找買家方面或將發揮威力”。

      在約25年前從零開創面向手機和個人電腦的鋰離子電池業務、轉眼之間嶄露頭角的“電池大王”將迎來新的挑戰。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）川上尚志 廣州