NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      其中，汽車産業以德國和法國為中心在歐盟區域內擁有很多就業。在以往受到進駐企業期待的中國市場，到2023年1~6月歐洲車的銷售份額也從2019年的23％降至18％。

      如果不能保持歐洲的産業競爭力和就業，各國民粹主義政黨就可能增強勢力。也有減少對特定國依賴的經濟安全保障上的目的，這使得中國産純電動汽車本成為了打擊的對象。

      一方面，針對歐洲蔓延的警惕感，中方提出通過當地生産創造就業。

      上海汽車集團的高管9月中旬公佈了工廠新建計劃，表示在歐洲已啟動汽車組裝工廠的選址工作。據中國媒體報道，比亞迪（BYD）高管也于9月在德國慕尼黑展會上表示，到年底將結束（在歐洲的）整車工廠的選址工作。

      此外，長城汽車高管對德國媒體表示，正考慮以德國、匈牙利及捷克為候選，新建工廠。英國媒體報道稱，奇瑞汽車正與英國政府協商建設工廠。

      中國汽車産業等的主管部門工業和資訊化部副部長辛國斌表示，支援中國的企業走出國門，到境外投資設廠。

      熟悉中國汽車産業的分析師指出：“中國一直從過去汽車領域的貿易摩擦中學習應對策略”。

      中國車載電池等純電動汽車核心部件企業也開始在歐洲建設工廠。最大的車載電池企業寧德時代新能源科技（CATL）2022年12月投産了德國工廠，在匈牙利也將建設工廠。

      據中國媒體等介紹，國軒高科及蜂巢能源科技（SVOLT）等大型電池企業也將在德國建設工廠或正計劃建設工廠。中創新航科技（CALB）也與葡萄牙政府就合作建設工廠簽訂備忘錄。

      不過，這些舉措是否有利於歐盟軟化還不得而知。歐洲車的銷售在歐盟區域內和中國國內均陷入苦戰，重視保護本國産業的法國有可能要求進一步採取對中國的強硬政策。

      中國今後作為對抗歐盟的政策，也有可能強化對歐洲車的限制。如果對華依賴強烈的德國被迫面臨艱難選擇，也有可能動搖歐盟整體的團結。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）多部田俊輔 北京，辻隆史 布魯塞爾