NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       9月上市的海豚的廉價配置版為363萬日元（約合人民幣18萬元），續航里程為400公里。價格比大小相近的日産汽車的EV「LEAF（中國名：聆風）」便宜約1成，續航時間長了2成以上。

       此外，該車型還為適應日本的立體停車場而將車高降低2釐米，並在全部配置版本上都搭載了油門誤踩糾正系統等先進功能。購買該車的一位日本80多歲的男性經營者表示，「續航里程和安全性能很有吸引力。如果是日本車，價格會相當高」。

比亞迪與明治産業展開合作（照片為明治産業在神奈川縣內的培訓中心）

       為了培養全日本都缺乏的EV維修人員，比亞迪與創業90年的日企明治産業展開合作。明治産業在神奈川縣擁有可以維修尖端EV的基地「Seiken e-Garage」，比亞迪經銷商的人才將經常到這裡來。首席培訓師小野庸司表示「在實際接觸比亞迪汽車的同時進行講解」，已完成了60多人的培訓。

       有消費者從賓士轉向比亞迪

       比亞迪在日本的商品目前只有兩款，但購買者橫跨20~80多歲的年齡段，跨度很大。專賣店方面也有聲音表示，「沒想到有很多消費者從賓士轉向比亞迪」。關於在人口減少的日本展開投資的原因，劉學亮表示，希望把在日本學到的東西推廣到亞洲圈和全世界。日本的汽車調查公司CARNORAMA JAPAN的代表董事宮尾健認為，「如果能在汽車已開發國家日本暢銷，那麼也能獲得全世界的支援。（日本）具有龍門的意義」。

       中國2022年EV出口為61萬輛，增至出口全面啟動的2020年的8倍。比亞迪將在日系車具備優勢的東南亞和印度等市場展開攻勢。2023年秋季，比亞迪在日本公開了價格超過2000萬日元（約合100萬元）的純電動汽車，「將不斷擴充合適的商品」（東福寺）。日系車企的EV還很少，因此，重視速度的比亞迪有可能在中長期對日本的EV普及率産生影響。

       通過EV給日本市場帶來變化

       對於海外的乘用車廠商來説，日本市場的壁壘很高。2023年1~11月日本的進口車比例僅為8%，30年來從未超過10%。2006年德國歐寶撤出日本市場，2009年南韓現代汽車撤出，2016年美國福特汽車撤出。只有梅賽德斯-賓士和寶馬等部分歐洲廠商具有存在感。

       但是，轉向EV的動向帶來變化。2022年現代汽車以EV重新進駐日本，比亞迪也將加快投資。

       日本新車銷售中的EV比率為2%左右，低於中國、歐美和泰國。2022年在日本銷售的EV合計約為6萬輛。日系車一直在高性能的引擎汽車和混動車方面具有優勢，但在擴充EV車型方面有所滯後。2023年11月，EV在日本進口車銷售中所佔的比率上升到約11%。

       雖然日本存在充電基礎設施不足的課題，但繼美國特斯拉之後，歐洲廠商也在日本推廣快速充電樁。海外企業對日本市場展開攻勢，留給日本企業在EV領域捲土重來的時間已經不多。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）大倉悠美、松浦龍夫