NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      在歐洲，以具有環保意識的年輕人為中心，比亞迪的銷量正在增加。與歐洲大型汽車企業的EV相比，比亞迪的EV車身價格平均便宜20～40%。

      在泰國，比亞迪的SUV「ATTO3」正在以首都曼谷等城市地區的富裕階層為中心不斷普及。小型EV「海豚」在享受補貼後能以相對便宜的價格購買，正在擴大到中等收入階層。

      比亞迪通過電池業務起家，可自主生産主要零部件。連晶片、零部件和座椅都始終自主生産，降低了採購成本。銷量越多，越能産生量産效應。從2023年7～9月的銷售凈利潤率來看，比亞迪達到6.4%，在盈利能力上也接近特斯拉(7.9%)。

      在中國企業在汽車生産方面增強實力的背後，政策的推動也功不可沒。

  中國政策引導EV轉型

      中國政府在2009年提出了推進EV等新能源汽車普及的方針。2010年至2022年全面引進了銷售補貼制度。根據中國媒體的報道，政府發放的補貼總額達到3000億元規模。

      此外，還推出了推動企業轉向EV的制度。從2019年開始，原則上只批准EV建設組裝汽車的新工廠，2020年正式引進了要求企業按照一定比例製造和銷售新能源汽車的制度。

      KPMG FAS 的執行董事合夥人井口耕一表示，「中國EV企業的投資思路和速度感接近於IT企業。政府也給予了強有力的支援，使低價化趨勢得以持續，短短數年內就席捲了世界EV市場」。

  中國新能源汽車出口整體的3成來自海外品牌

      中國正在推進包括海外品牌在內的新能源汽車出口。在2023年新能源汽車出口量中，實際最多的是特斯拉，達到34萬輛。遠遠領先於比亞迪，佔整體的近30%。

      據悉，力爭擴大EV出口的中國被認為在特斯拉設立上海工廠之際，要求特斯拉實現産量一半的出口。

      中國瞄準的是以轉向EV為契機，成為引領世界市場的「汽車強國」。中國躍居出口首位只是開始，今後的增長將轉向海外生産。中國相關人士預測，2030年汽車出口將達到600萬輛，海外産量將達到600萬輛，海外銷量將達到1200萬輛。

  出口或有助於緩解中國産能過剩問題

      中國擴大出口的背後也具有緩解國內産能過剩問題的意圖。據中國媒體的報道，2022年國內汽車工廠的開工率僅為54%，與2017年的67%相比大幅惡化。面臨嚴重的供應過剩問題。

      有估算稱，2025年新能源汽車的産能將超過3600萬輛。2025年國內銷量為1400萬～1600萬輛左右，預計將出現2000萬輛的産能過剩。

      今後的內需放緩可能加劇産能過剩。法國和義大利限制對亞洲造EV的補貼，對低價的中國EV進口産生警惕。

  日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田邊靜 廣州、多部田俊輔 北京、川上梓 東京 報道