NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　中山淳史：全固態電池領域的狂熱景象與20年前的液晶面板熱潮時相似。這種電池被稱為純電動汽車（EV）遊戲規則的改變者。哪個國家的企業能率先實現量産是各方關注的焦點。日本政府6月18日發佈成長戰略，在提出重振半導體技術的同時，還對日本國內企業推進全固態電池實用化表明瞭期待。

　　全固態電池結構簡單，只需讓正負極材料夾住類似橡皮的電解質塊。但由於是電子整齊劃一流動的“固態”，顯示發電效率的能量密度達到此前“液態”鋰電池的2倍。純電動汽車的續航距離將隨之延長至2倍。

　　量産化競爭也面臨險峻道路

　　另一方面，生産全固態電池時的加工比較困難，除了無塵車間（Cleanroom）之外，還需要防止産生有毒硫化氫的乾燥室（Dryroom）。生産成本必將提高，這成為阻礙，所有企業都未能量産全固態電池。雖然有報道稱中國的新興企業已取得成功，但消息的真偽難以確定。

全固態電池的試製品

　　那麼，最接近實用化的企業是哪家呢？從專利數量來看是豐田。從日本企業整體來看，專利數量佔到世界的59％。看到日本企業跨越剩下的若干技術壁壘、久違地發揮實力是好事。

　　車載電池與半導體並列，也開始被稱為經濟安全保障方面的重要戰略物資。不過，日本要在車載電池上實現單點突破，或許也存在風險和問題。其一是需求。伴隨全球脫碳化趨勢，純電動汽車的全面普及已成為大概率事件。歐洲和中國提出了使鋰電池年産量分別增至可供逾1100萬輛汽車使用（約700吉瓦時=7億千瓦時）的計劃。美國也推出大規模的補貼制度，開始從全世界吸引相關企業，但投資對象全部為液態電解質電池。

　　雖然液態電解質電池的技術進步變得緩慢，但並未停止。至少在今後10年裏，成本和續航距離都有望改善。假設全固態電池在2030年左右開始量産，兩種電池的成本差也很明顯。有觀點認為，全固態電池的需求最初將僅限于高檔車等，按比例來説，僅為新車産量整體的1成左右。

　　當然，到2040年左右全固態電池的量産全面啟動後，成本也將下降，但替代液態電解質電池也需要一定時間。這樣一來，日本目前的問題就是確保液態電解質電池的産能。雖然很少為人所知，但由於液態電解質電池難以進行安全管理，運輸時容易起火等，很難依賴進口。這樣下去，2025年日本的産能將僅為歐洲力爭達到的規模的18分之1，即不到40吉瓦時。日本與歐洲的差距或將擴大，日本需要分秒必爭地進行大規模投資。

　　日本在純電動汽車社會的國家戰略上遜色

　　在電池領域，還有另一個重要的問題。那就是日本在國家戰略上遜色於世界，尤其是遜色于歐洲。其背後是瞄準以純電動汽車為中心的汽車社會，日本在構築經濟機制和制定戰略方面存在欠缺。本來這些經濟機制和戰略才是基礎，將長期影響企業的競爭力。