NIKKEI——日本經濟新聞中文版

     在航空行業，有觀點認為「最糟糕時期是今年夏季之前，在歐美新學期開始的9月將會好轉」。隨著疫苗接種擴大，歐盟（EU）利用疫苗護照啟動了出行限制的放寬。而在美國，西南航空自7月起提供超過2019年的座位數。中國維持嚴格限制國際航線的「五個一政策」，但在明年2月冬季奧運會舉行之前，將探索放寬出行限制的時機。

  經濟效益和環保性能卓越的中小型飛機成為主流

      那麼，如果新冠疫情遠去，「更快、更高」的世界是否會回來呢？

      領導英國維珍集團的理查德·布蘭森(Richard Branson)和美國亞馬遜創始人傑夫·貝佐斯都成功進行太空旅行，如果利用兩人採用的「亞軌道(sub-orbital)」技術，沒有空氣阻力的經由宇宙的高速移動也成為可能。現在需要7小時的東京—新加坡之間所需時間將僅為28分鐘。

      有測算認為這個市場達到3千億日元規模，但由於費用高昂、能運送的人較少以及對環境的影響，似乎難以成為「大眾交通工具」。成為協和式飛機後繼機型的超音速飛機開發也成為話題，但如果加大引擎，振動、噪聲和費用都急劇增加的「二律背反的阻礙」仍未解決。

各航空公司運營的飛機也是中小型飛機成為主流（圖為停在羽田機場的全日空的波音787）

      觀察各航空公司的計劃，飛機的主流轉變為經濟效益和環保性能更突出的可乘坐100～200多人的中小型飛機。但是，存在僅運營這些飛機無助於解決問題的可能性。歐盟要求航空公司到2050年實現去碳化，引進被稱為「SAF」的生物燃料。SAF的二氧化碳排放最多減少8成，但成本達到噴氣燃料的2～5倍。

      在美國，聯合航空啟動了與大客戶分擔SAF導致的成本增加的嘗試。SAF價格高昂，同時供給量也少。要提高供給能力，需要吸引燃料公司和提供補貼，有觀點提出需要展開政府參與其中的討論。新時代或需要從社會費用和責任分擔開始展開討論。

 重視經濟效益和可持續性的奧運會

      另一方面，法國議會通過一項禁止鐵路可在2個半小時以內抵達的城市間國內航線運作的法案（不含國際航線的換乘）。據稱奧地利等加以效倣的國家達到數個，2024年巴黎奧運會，區域內運動員通過陸路匯聚的奧運會這一可能性也已出現。

       今後20～30年將成為不斷摸索的時代。每次奧運會舉行，成果都會受到考驗。飛機瞄準「更快、更高」的時代終結，社會整體以「更快、更高」水準獲得經濟效益和可持續性將成為標準。東京奧運會也應成為強烈發出後新冠疫情時代信號的最初的奧運會。

   本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員　中山淳史