NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      林英樹：在汽車發祥地歐洲，打破「太平夢」的不是黑色汽船（注：日本將江戶末期抵日的外國船隻稱為「黑船」，特指1853年佩里所率艦隊，迫使日本開放國門），而是運輸純電動汽車（EV）的巨大白色船隻。

德國經銷商Sternauto開設的比亞迪專賣店內（1月31日，柏林，reuters）

       2月下旬，中國大型EV企業比亞迪訂購的第一艘滾裝船（RORO Ship）抵達荷蘭和德國的港口。裝載著5千多輛EV、1月中旬從中國南部港口出發的200米長的「比亞迪開拓者1號」（BYD EXPLORER NO.1）繞過非洲南端的好望角向北航行。

       2023年中國的汽車出口量達到491萬輛，超過了日本（442萬輛），首次躍居世界第一。另一方面，中國汽車在歐洲市場佔有的份額僅為3％左右。雖然正在慢慢增加，但份額仍不及豐田或南韓現代汽車1家企業。

       原因在於運輸方面存在瓶頸。中國EV大型廠商多為新興企業，不像豐田那樣擁有自己專用的包租船。這些企業需要委託海運公司確保自己的運輸配額，而中國的汽車運輸船運輸能力不到全球的3％。

       中國EV巨頭競相爭奪有限的運輸配額，結果導致2023年運輸船的日均租金達到11.5萬美元，創下歷史最高紀錄，暴漲至新冠疫情前2019年的7倍。

       於是，比亞迪提出了兩年內確保8艘自家專用滾裝船的計劃，這些船可在不使用起重機的情況下裝載7千輛EV。「開拓者1號」是其中的先驅。比亞迪的競爭對手上海汽車集團也訂購了新型船，並於1月出境駛往歐洲。

       德國汽車經濟學家Matthias Schmid指出，由於運輸限制，中國汽車的月流入量控制在了5萬輛以下，他表示「2024年將是中國車劇增、EV勢力版圖大大改變的一年」。

       從1853年「黑船」打開日本國門之前，西洋的産品和思想就已滲透進了閉關鎖國的日本。同樣，歐洲的汽車産業已經越來越帶有中國色彩。