NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　另外還有一種計算方式。日本國立環境研究所發佈的生命週期評估數據（2005年）顯示，製造價值100萬日元的汽車時排放3.6噸二氧化碳，製造等價電池時排放4.2噸。假設純電動汽車價格的一半為車身、一半為電池，進行單純平均，則製造價值100萬日元的純電動汽車排放3.9噸二氧化碳。由於純電動汽車的價格比汽油車高出176萬日元，則製造每輛純電動汽車的二氧化碳排放量將多出約6.9噸（3.9噸×1.76）。即使算上行駛時的減排，純電動汽車整體上仍比汽油車排放量多2噸左右。

全球正加速轉向電動汽車（挪威各地都可看到充電樁）

　　如果考慮到純電動汽車比汽油車更貴這一事實，在普及之前需要慎重評估減排效果。

　　純電動汽車的優勢因依賴火力發電而縮小

　　記者：目前，日本很多核電站停止運作，對火力發電的依賴度正在提高。日本政府的能源基本計劃提出，到2030年使電力排放係數降至每千瓦時370克，這樣算的話，純電動汽車行駛時的二氧化碳排放量有望改善3成左右。

　　御園生誠：從重啟核電站的狀況等來看，尚難以確定排放係數將按政府計劃下降。即使從排放係數的觀點來看，我也不認為純電動汽車具有明顯優勢。

　　記者：上述估算以「目前的技術」為前提。純電動汽車的技術創新能否期待？

　　御園生誠：我對技術創新抱有期待。但電池並非一下子就能把性能提高2倍、3倍的技術領域。除提高電池性能外，通過車身輕量化等，純電動汽車的環境負荷或許也將減輕。但與此同時，汽油車也將不斷提高燃效。純電動汽車需要新建基礎設施等，如果把這些也計算在內，從社會整體來看二氧化碳排放量有可能增加。

　　中國在大力發展純電動汽車，目的不光是應對氣候變暖。除了防止大氣污染之外，還希望通過普及純電動汽車培育本國汽車産業。今後的動向取決於各國、各企業的戰略。包括製造汽車和建設基礎設施時在內，掌握總體上的二氧化碳排放量增減在制定戰略時不可或缺。

　　記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員　滝順一