NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　調查公司IHS Markit預測稱，全球柴油車需求到2030年將比2017年減少約4成，降至1067萬輛。另一方面，歐洲企業大力發展、馬自達也將開發的弱混合動力車將猛增至約50倍，達到3500萬輛，明顯超過純電動汽車的900萬輛。

　　弱混合動力技術被視為純電動汽車全面普及之前的「可行方案」。面對各國越來越嚴格的燃效和二氧化碳排放規定，如果把高效引擎與弱混合動力技術相結合，可以兼顧環保性和動力性。

　　中型企業的生存之道

　　在汽車行業，「CASE（互聯汽車、自動駕駛、汽車共用、電動化）」等新一代技術的領域將迅速擴大，與IT企業的跨界競爭也將日益激烈。由於全球汽車需求增長放緩，新興市場國家的重要性也隨之提高，車企的銷售戰線正在拉長。

　　即使是美國通用汽車，也撤出虧損的歐洲和印度市場，加速調配經營資源。豐田、日産-雷諾聯盟、大眾等年銷量「1000萬輛俱樂部」以外的車企如果不推進業務重組，將越來越難以生存下去。馬自達的年銷量僅160萬輛，在全球屬於中型以下規模，更需要業務重組。

　　不過，業務重組有各種各樣的方式。瑞典富豪將從2019年起，把銷售的全部車輛轉為純電動汽車等電動車，果斷集中向技術領域。另一方面，鈴木決定撤出在全球最大汽車市場中國的生産。

　　鈴木擁有印度這一具有壓倒性優勢的市場。相比之下，馬自達必須在北美、中國、歐洲、日本、亞洲均衡地增加銷量。因此，與集中發展某個地區的業務相比，馬自達明確選擇了集中發展某種技術。

　　在純電動汽車領域與豐田合作

　　馬自達之所以敢於與世界潮流相悖，開發柴油混動車，是因為有了「保險」。那就是2017年啟動的與豐田的合作關係。

　　開發純電動汽車用電池和馬達等需要大量資金，在這方面馬自達將借助豐田的力量，而自己則專注於內燃機。馬自達的上述舉措也是為了明確與豐田的職能分工，避免自身在與豐田全方位推進合作關係時遭到埋沒。