NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　2000年代初期，馬自達在擴張路線上遭遇失敗，經營狀況惡化。在汽車行業有“發動機先生”之稱的馬自達常務執行董事、高級技術開發研究員人見光夫回顧當時的情況稱，“當時，發動機的開發團隊減員至30人左右。另一方面，豐田達到1000人”。  

　　當時，馬自達的全球銷量僅為豐田的5分之1，在110萬輛左右。儘管開發團隊顯得非常脆弱，但馬自達的開發方式傾向於信賴桌上的電腦，而不是不斷摸索嘗試失敗後再嘗試的做法。在馬自達，積極進行模擬實驗是自然而然的趨勢。

　　被危機感驅使的馬自達開發團隊強化的是電腦輔助工程（CAE）。人見表示，“在製造之前徹底思考。可以無需進行大量試製”。

　　充分進行模擬實驗的現有發動機啟動開發已有約15年。現在控制開發工程約75％的性能評估在電腦上完成，剩下的部分通過試製機加以確認。如果是新型號，通過不斷積累經驗等，約95％的性能評估可以通過計算完成。

　　模擬實驗技術已發展為被稱為基於模型的開發（MBD）的開發模式。通過把發動機的模擬實驗和變速箱的模擬實驗結果結合起來，使用電腦開發更高效的發動機和車輛。

馬自達常務執行董事前田育男等在新款“馬自達3”前（11月27日，洛杉磯，今井拓也攝影）

　　在其他汽車企業方面，五十鈴等也加入了豐田、電裝和馬自達出資的純電動汽車技術開發企業“EV C.A.Spirit（EVCAS）”，形成了9家日資企業聯盟。除了日産和本田之外，基本上所有日本整車企業都將參加聯盟。　　　

　　預測純電動汽車市場的未來並不容易。純電動汽車將以何種速度普及，任何人都難以預測。可以説，為了準備好一決勝負時刻的到來，不斷提升引擎技術是馬自達給出的答案。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）湯澤維久 洛杉磯