NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       另一方面，普通碳化矽是採用高溫下使材料氣化的「化學蒸鍍法」製成的。與此相比，Novel Crystal的溶液生長法的每小時晶體生長速度比碳化矽快約100倍。據悉可以減少能源用量，為降低成本做出貢獻。

Novel Crystal製作單晶體的設備

       目前碳化矽晶片的價格高達矽晶片的5～8倍，應用案例有限。碳化矽被認為是世界上硬度排在第3的物質，很難進行切割和研磨等加工，這也是一大課題。

       氧化鎵的優勢不僅僅是成本，還具備進一步改善電力損失的潛力。僅從材料的特性來看，氧化鎵的電力損失可比碳化矽減少3成，比矽減少8成。即使用於功率半導體的基板，也可以比碳化矽減少電力損失，可以延長EV的續航距離。

       現在的EV電池的電壓大多為400V，為了縮短充電時間等，歐美和中國企業紛紛提高到800V以上。電壓越高，氧化鎵晶圓減少電力損失的效果越好。

       電裝部件的技術人員也關注氧化鎵

       實際上，大型車載電裝産品製造企業的技術高管也期待稱，「有可能可以實現比碳化矽電力損失小的功率半導體，可以延長EV的續航距離」。Novel Crystal正面向半導體企業及車載設備廠商等銷售，用於研究等，力爭2030年前後實際應用於EV。

       據調查公司富士經濟預計，全球功率半導體市場到2030年將達到5.3587萬億日元，是2021年的2.6倍。氧化鎵方面，正在推進汽車及電裝領域的産品開發，預計到2030年市場規模將達到470億日元，是2022年預期值的100倍以上。

       在EV業務領域，除了車輛製造本身外，在日本企業曾佔優勢的電池及電池零部件領域，中韓企業的影響力也在增大。其中，量産氧化鎵的動向目前在世界上還比較有限，如果在左右EV性能的主要零部件材料領域，日本企業儘快掌握主導權，將有重大意義。

       擴大市場或需要時間

       除了量産技術外，要想實用化還面臨著其他課題。英國調查公司Omdia的南川明指出，「要想在EV上採用，除了性能外，還有一點很重要，就是由多家企業生産或者構建支援體制」。

       要想在EV等汽車用途上使用，為了穩定供應，需要一定的供應量，但目前其他開發氧化鎵的企業只有源自京都大學的初創企業FLOSFIA等，企業規模也很小。要達到讓車企放心使用的程度，可能還需要時間。碳化矽從開始研究到廣泛應用於EV，用了近10年時間。

       關於先行一步的碳化矽功率半導體和基板，富士電機及昭和電工等計劃增産，均已形成量産效應。氧化鎵要想追趕碳化矽，需要儘快確立量産技術，並與半導體廠商和零部件企業合作，為用於功率半導體等而加快研發。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）沖永翔也