NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       當時三菱汽車的亞洲戰略不是成立子公司，而是採取了與當地企業進行技術合作和部分參股的方式。典型案例是1973年展開合作的南韓現代汽車。三菱汽車向小型乘用車「Pony」提供車身和引擎技術，為南韓國産車的發展提供了協助。

       三菱汽車前會長益子修于2020年去世，筆者過去曾向其詢問過援助寶騰的原委。益子修是三菱商事出身，曾負責在亞洲地區擴大日系車的銷售。據悉馬哈迪請三菱商事的社長三村庸平牽線，向三菱汽車會長久保富夫求助。益子修表示，「對於向南韓提供技術曾存在反對意見，但最終決定實施。正是因為有了現代汽車的先例，才會為寶騰也提供協助。這是支援向海外轉讓技術的久保先生的英明決定」。

       寶騰由馬來西亞重工業公司出資70％，三菱汽車和三菱商事各出資15％。當時很多馬來西亞人到三菱汽車的岡山縣水島製作所接受培訓，還有超過100名技術人員從日本被派往寶騰。1985年啟動生産的第1款車「Saga」只是改變了三菱汽車「藍瑟（Lancer）」的外觀，但通過彰顯「馬來西亞國産」，滿足了馬哈迪的自尊心。

       與此同時，引擎和變速箱的國産化也分階段推進，寶騰在1990年代前半段在馬來西亞國內掌握近6成份額。但是，背靠國家的自以為是逐漸顯現。當時被派駐到寶騰的前三菱集團人士回顧稱，「我們主張首先要腳踏實地，但馬哈迪急切地要求開拓出口市場」。

馬哈迪在1998年中型轎車「Satria」新車發佈會上（reuters）

       寶騰一度全年向馬來西亞過去的宗主國英國出口2萬輛左右，但那是在忽視盈利的情況下提高性能規格的「逞強汽車」，只是曇花一現。寶騰方面獨斷專行地于1996年與法國雪鐵龍（現為Stellantis）展開合作，還收購了英國蓮花，不斷遠離三菱。三菱汽車2004年出售寶騰股權，解除資本合作關係。雖然三菱汽車自身的經營危機也是原因之一，但三菱汽車相關人士透露，「如果按照我們的意願，並不會取消與馬來西亞政府的合作項目。實際上是對方表示請儘快退出」。

       就是在這一時期，寶騰開始迷失方向。原因是比寶騰晚10年而于1993年成立、由日本大發工業提供支援的馬來西亞第2家國民車企北鹿大發動了攻勢。起步晚的北鹿大曾經專注於類似日本輕型汽車（日本國內的車型分類，指符合排量在660cc以下等條件的小型車輛）的車型，與車型略大一些的寶騰形成分棲共存，但在2005年涉足高端車型。寶騰也為了對抗而推出小型車，結果北鹿大取得壓倒性勝利，2006年市佔率發生了逆轉。

       實際上，在三菱汽車撤退之初，寶騰曾向豐田汽車提出資本合作的想法。豐田的前高管表示，「可能存在借助大發和豐田形成壟斷狀態的想法，但馬來西亞市場和寶騰缺乏吸引力，（豐田）沒有認真加以討論」。後來，在馬來西亞國內份額越來減少的背景下，寶騰曾考慮選擇德國福斯、美國通用汽車、日産汽車、本田和鈴木等作為合作夥伴，但都沒有實現。

       2009年上任的馬來西亞總理納吉布拒絕為寶騰提供政府支援，將一半股權和經營的主導權交給吉利汽車，引起寶騰締造者馬哈迪的不滿，成為馬哈迪採取行動推翻納吉布政權的原因之一。但是，從目前的寶騰重建來看，或許馬哈迪也不得不承認，當時的冷靜決斷是正確的。

       回顧過去，寶騰的腳步正是新興市場國家的「進口替代工業化」的艱難歷史。在被稱為CASE（互聯汽車、自動駕駛、共用、電動化）的汽車行業的大變革期，寶騰不可能在沒有外資後盾的情況下存續下去。當時，尋找活路的「向東看」的視線不再投向過去的日韓，而是投向中國，結果搶走日系車的份額，這種現實如實反映出亞洲産業勢力版圖的變化。

       對「秋波」作出回應的吉利並不只是瞄準人口3200萬、年銷量60萬輛的馬來西亞的成熟市場。還發揮自身的資金實力、開發實力和行銷能力，把寶騰定位為面向東南亞市場的出口基地。不過，不知道即將躋身已開發國家行列、人工費上漲的馬來西亞能否勝任這一位置。唯一可以確定的是，在「馬來西亞＋中國」的企業聯盟已經在以泰國和印尼為代表、日系車掌握8成份額的區域內市場引發變化之時，亞洲汽車産業的勢力均衡將産生決定性變化。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）亞洲總局長　高橋徹