NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      豐田和日産汽車將對純電動汽車（EV）使用的電池增加投資。豐田將在2030年之前投資2萬億日元，日産則計劃在2024年建立新一代電池技術「全固態電池」的生産線。不過，在全球企業爭相確保電池的情況下，發佈電池戰略比歐美企業晚的日本企業仍然保持著謹慎。雖然日本企業在戰略上會繼續開發混合動力車（HV）等，不會「向純電動汽車一面倒」，但仍會摸索通過材料採購和降低成本來確保優勢的道路。

      日企在純電動汽車領域充當追隨者

      「在得知市場和顧客動向的階段，迅速追隨其他企業有助於提高公司的競爭力，也是繼續生存下去的最佳方法」，2021年12月，豐田社長豐田章男在東京都內召開的純電動汽車戰略發佈會上如此説道。他再次強調，將繼續實施包括混合動力車和燃料電池車（FCV）在內的電動汽車「全方位戰略」。這番話意味著豐田將在純電動汽車領域採取「追隨」戰略。

      自2021年9月起，豐田大幅提高了純電動汽車戰略目標。該公司將在2030年之前投資4萬億日元，其中2萬億日元將投向電池領域，確保280吉瓦時的電池。這一規模相當於約470萬輛日産「LEAF」（中國名：聆風）高配車型的電池用量。首先將在美國與豐田通商共同投資1430億日元新建電池工廠，並於2025年投産，最初將面向混合動力車生産電池。豐田把2030年的純電動汽車銷售目標提高到了350萬輛，這一規模可與鈴木整個公司的全年汽車銷量相匹敵。豐田章男在介紹背景時表示「在《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方會議（COP26）上，各國的能源戰略變得明朗起來」。

      在2010年向市場投放聆風、以純電動汽車的先驅自居的日産也沒有將純電動汽車當做唯一選項。日産認為「作出選擇的是消費者」，這樣的主張與豐田保持一致。

      日産在2021年11月底發佈的長期願景中提出，在截至2026年度的5年內，將向電動化領域投資2萬億日元。由於過去約10年的累計投資額為1萬億日元，因此這意味著將把年投資額增加到4倍。預計到2026年度，包括混合動力車在內的電動車將佔到日産全球銷量的4成以上。

日産設想通過採用全固態電池實現車身和重心低的電動車

      雖未公佈電池的投資額，但日産打算與電池企業合作，在2030年度之前確保130吉瓦時（約220萬輛聆風的用量）的電池。規模將達到目前的17倍。該公司出資20％成立的遠景AESC集團（位於神奈川縣座間市）將在茨城縣新建最大年産量達到18吉瓦時的工廠，英國工廠的産量也將新增35吉瓦時。

      日産的電池戰略的特點是明確了全固態電池的實用化時間，並提出了成本削減目標。據稱，全固態電池與液態鋰電池相比，充電時間短，安全性高。日産社長兼首席執行官（CEO）內田誠充滿信心地表示「能量密度將提高到目前的兩倍，充電時間將縮短到三分之一。將把純電動汽車的車輛成本降低到與汽油車同等的水準」。

      為了在2028年度之前推出搭載全固態電池的純電動汽車，日産將在2026年度前向全固態電池投資1400億日元。目前鋰電池的成本為每千瓦時130美元左右，2028年度以後日産將把全固態電池的成本降低到每千瓦時65美元。

      本田向純電動汽車轉型

      一方面，與上述兩家日本車企相比，本田明確提出向純電動汽車轉型。本田計劃在2040年之前，在全球停止銷售包括混合動力車在內的引擎車，全部改為銷售純電動汽車和燃料電池車。但該公司並沒有提出具體的電池戰略。本田面向中國的汽車將採用寧德時代新能源科技（CATL）製造的電池，與美國通用汽車（GM）共同開發的美國款純電動汽車則採用經由通用採購的電池，但本田並未介紹其他市場的採購方針以及全球總體所需要的電池量。

      豐田和日産決定實施大規模投資的背景是，世界各地都在快速強化環保規定。預計歐盟（EU）最早將於2025年實行嚴格的廢氣排放新規「Euro 7」，一家大型車企的高管表示「汽油車的開發費用將高於純電動汽車」。到2035年，包括混合動力車在內的內燃機車有可能會無法銷售。

      美國拜登政府也制定了嚴格的燃耗規定，到2030年電動汽車將佔到新車銷量的5成。英國調查公司LMC Automotive的統計顯示，2020年全球純電動汽車僅佔新車銷量的3％，但到2030年將迅速擴大至約三成，達到2890萬輛。

      電池産能或將達到1太瓦時

      沒有電池就無法生産純電動汽車。由領先於日本企業轉向純電動汽車戰略的世界汽車廠商掀起的電池爭奪戰正日趨激烈。

      到2030年，德國福斯（VW）將使純電動汽車佔到全球銷量的5成，通過與新興廠商合資等方式，在歐洲生産240吉瓦時的電池。德國梅賽德斯·賓士計劃最早於2030年只專注於生産純電動汽車，電池産能將達到200吉瓦時。美國通用汽車宣佈於2035年實現「脫汽油車」，與南韓LG集團聯手在美國建設兩座合資工廠，生産70吉瓦時的電池。另外，美國特斯拉設想的目標是到2030年確保遠遠高於其他企業的3太瓦時（3000吉瓦時）的電池。

      關於各大車企紛紛宣佈投資電池一事，日本調查公司Techno Systems Research（東京都千代田區）的藤田光貴表示「各公司的計劃加在一起，是一個很不現實的數字，供應完全跟不上。儘管如此，到2025年，産能仍有可能達到1太瓦時」。

      還把觸角伸向電池材料

      與此同時，日本以外的企業先發制人，正將觸角伸向上游材料。特斯拉計劃從法屬新喀里多尼亞的一家企業長期採購鎳。通用汽車將與南韓鋼鐵大企業浦項製鐵（POSCO）合作，在北美建設合資工廠，面向純電動汽車電池量産鎳正極材料。日本方面，豐田表示其與豐田通商合作來確保電池材料的計劃已有眉目，呈現出總體戰的局面。

      各企業提出的純電動汽車轉型戰略能否按計劃推進也存在令人擔憂的問題。其中之一是電池材料價格高漲。據美國彭博新能源財經（BNEF）預測，2022年鋰電池的價格將上漲3美元，漲至135美元，這是該公司啟動調查以來首次上漲。原因是鋰和鈷的價格持續高漲。原材料價格已經在電池成本中佔據大部分比例，大型汽車企業的高管表示「不清楚電池成本今後是否會繼續下降」。

      另一個問題是面臨各國政策搖擺的風險。在作為日本車收益來源的美國，總統由川普換成了拜登，並開始提出純電動化方針。但目前無法預測美國民主黨能否在2024年的總統選舉中獲勝，日本大型車企的高管表示「美國是否會真的朝著純電動汽車方向發展，目前還無法判斷」。另外，在東南亞，雖然泰國和印度尼西亞政府提倡向純電動汽車轉型，但電動車並不普及，實現的可能性令人懷疑。

      日本大型汽車企沒有對純電動汽車下定論，始終在慎重推進電池投資。簡單計算一下，豐田的投資額為每吉瓦時約71億日元，而從2020年代前半期的電池投資來看，各公司為每吉瓦時約100億日元，相較而言，豐田投入的成本較低。這證明豐田看準了量産費用下降的最佳時機。「起步較晚」的電池戰略的成敗將左右日本汽車産業的競爭力。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）山田遼太郎