NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      中山淳史：將於10月26日開幕的東京車展將改名為“日本移動出行展(Japan Mobility Show)”，比亞迪(BYD)將作為中國汽車企業首次參加。

      汽車展覽會在全球範圍處於轉型期。在與東京並稱為五大車展的德國“慕尼黑國際汽車及智慧出行博覽會(IAA MOBILITY)”(9月)上，日美歐的製造商相繼缺席，另一方面，擁有大量純電動汽車(EV)的中國企業受到關注。在泰國和印度尼西亞的活動上，中國企業也增強了存在感。

      中國企業的驅動力是稱得上爆炸式的本國純電動汽車的普及和出口增長。中國汽車工業協會的數據顯示，在9月新車銷售(包括出口)中，純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）的比率比去年同期提高了5個百分點，達到32%。出口也同比增長93%，從2023年累計來看，維持世界第一的狀態。

      從世界範圍來看，1～6月的半年裏各國銷售的EV和插電式混合動力車（PHV）為616萬輛，增加了41%，其中60%是中國製造。令人驚訝的是，中國汽車進入俄羅斯的情況大幅增加。在各國對入侵烏克蘭的俄羅斯實施禁運之際，中國掌握了俄羅斯新車銷量的一半。

      我們不禁要猜測，中國汽車今後會走多遠？中國市場是否繼續保持肥沃，使本國企業變得更加巨大？

      雖然至少後者是肯定的，但前者則是否定的。這是因為中國國內市場的擴張有可能已過頂峰。

      縱觀汽車産業的歷史，新車銷售的歷史最高水準往往與歷史性泡沫經濟的頂峰重合。同時，在泡沫經濟崩潰後的約20年間，市場規模將穩定在峰值時的7～9成的水準。

      日本泡沫經濟崩潰後就是典型。以1990年的777萬輛為最高點，新車銷量到2010年一直徘徊在500萬～680萬輛。此後，人口減少和年輕人遠離汽車的趨勢構成進一步打擊，近年來一直徘徊在1990年的6～7成。

      美國是個例外。發生大蕭條的1929年(新車銷售的第一個高峰)之後，在20年裏一直停滯不前，但1949年以後多次創出歷史最高水準，並延續至今。很大程度上是因為人口持續增長。

      已進入人口減少期的中國被認為是日本型。中國2023年新車銷量預計達到約2760萬輛，連續3年增長，但不能忘記拉動銷量的是出口。剔除出口後的國內銷量以2017年的2799萬輛為最高水準，自2018年起連續5年持續下降。

      針對今後前景，佔國內生産總值(GDP)3成的房地産投資的不確定性加大，環境嚴峻。也就是説，如果以2017年為頂峰，中國的新車銷量今後將以2000萬～2500萬輛進入穩定期。