NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　共用單車的潛在增長性也很高。中國是紅海市場（Red Ocean，競爭激烈的市場），企業展開了激烈的市場份額爭奪戰和降價競爭，但這些企業目前還沒有在日本大規模開展業務。只要用過共用單車，就知道它的方便性。而使用私人的自行車時，比如從家中騎到最近的車站，下車後從車站到公司這段路程就沒有自行車騎了。共用單車除了可以隨處騎行之外，也不用擔心被盜。如果向消費者宣傳這種便利性，共用單車替代現有自行車的可能性很大。在中國，自行車的用途出現了兩極分化，比如日常出行使用共用單車，在個人興趣的運動等方面再買一輛自行車。這種使用方式也非常適合日本。

　　記者：進入日本市場，會存在哪些課題呢？

　　丸川：在對法律的認知方面，日本和中國的差異很大。在中國，法無禁止即可行。在有些地方，即使明明寫著禁止，但相關行為卻依然橫行。而在日本，法無授權即不可，這種想法已經根深蒂固。新的領域特別容易與法律或條令産生摩擦。

　　我認為突破這些限制的試金石就是共用單車。在日本，在馬路上設置自行車停放處本身就很難。比如説在國道上（設置自行車停放處），如果地方政府不下決心幫助推進與國家的事先磋商等事宜，就很難成功。

　　突然在東京的23個區投放（共用單車）非常困難。因為公共道路上可以停放自行車的位置有限，另外還有一些與私人道路交匯的地方。估計會從道路比較寬敞的郊外開始投放，然後逐漸讓人們意識到共用單車很方便，從而陸續推廣。儘管存在著把私有自行車全部替換成共用單車的潛在需求，但在日本有必要進行調整和提前溝通。

　　記者：關於共用業務，有日本企業可以抗衡中國企業嗎？

　　丸川：在共用單車方面，目前日本沒有（與中國企業）實力相當的企業。在日本國內，NTT DoCoMo旗下的Docomo Bikeshare和軟銀的子公司涉足共用單車業務。其在東京港區和千代田區提供服務，但在東京中心的需求並不大。因為地鐵間的換乘就基本可以滿足需求，最後一公里的問題並不大。需求較高的是JR中央線從新宿站到八王子站等區間地區。

　　在網約車服務方面，日本國內的計程車行業估計可以充分抗衡。拼車服務在人口稀疏的山區等地作為一種互助方式存在需求，但在車輛較多的東京市內估計沒有這個必要。計程車行業只需團結一致，打造好利用智慧手機叫車的機制即可。

　　記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）清水孝輔

　　丸川知雄：1987年畢業于東京大學。1991年～1993年曾在中國社會科學院工業經濟研究所擔任客座研究員。後擔任亞洲經濟研究所研究員，2001年擔任東京大學社會科學研究所副教授。2007年起擔任現職，曾執筆寫過多本與中國經濟和産業相關的書籍。