NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　豐田將投資大約3800億日元，2025年首先在美國建成車載電池工廠。豐田此前在2020年4月出資51％，與松下成立了電池企業。但作為新工廠的合作對象，沒有選擇松下，而是選擇的旗下的豐田通商。

宣佈就電池展開闔作的松下社長津賀一宏（時任社長，右邊)與豐田社長豐田章男（2017年）

　　雖然有相關人員表示，“原因是成立企業太費勁了”。但松下電池業務的領導人只信一生淡淡地説：“這大概是豐田的戰略”。如今，松下正在摸索參與美國特斯拉在得克薩斯州建立的新工廠。

　　英國LMC Automotive等預測，純電動汽車（EV）的銷量到2030年將達到2021年的7倍，但電池産能的增加卻只能達到純電動汽車銷量增幅的一半多。不久的將來，電池不足很有可能成為純電動汽車生産的瓶頸，歐美大型車企搶先採取應對措施。

　　德國大眾到2030年將使純電動汽車佔到世界銷量的一半以上。大眾與出資26％的中國國軒高科合作建立工廠，並向瑞典的Northvolt出資20％。歐洲大型車企Stellantis與南韓企業建立合資工廠，Stellantis的首席執行官（CEO）Carlos Tavares充滿危機地表示，“不大膽快速創新，就無路可走”。

　　這些合作的共同之處是不僅簽訂採購協議，還涉及出資及合資。不像過去以大型車企為頂點把零部件廠商串聯起來的“採購鏈”（在日本被稱為：系列）那樣從一家企業大量採購，而是為了穩定貨源從多家企業採購。

　　而在佔純電動汽車成本3～4成的電池領域，除了松下外，全球最大車載電池企業寧德時代（CATL）及南韓三星SDI等獨立的專業廠商佔據全球份額的7成以上。由大型車企主導，決定供貨商的採購鏈（系列）邏輯在純電動汽車領域很難行得通。

　　豐田始終保持著全方位與電池廠商合作的姿態，時任副社長寺師茂樹曾表示，“將與能跟豐田的開發使命産生共鳴的世界廠商進行合作”。早在2019年7月，豐田就宣佈與寧德時代就電池進行全方位合作。但寧德時代的高管卻對未能完全拋棄採購鏈（系列）思想的豐田不滿，表示“完全不知道他們在想什麼”。

　　有相關人士表示，“寧德時代已開始與豐田保持距離”。在純電動汽車時代，不管是大型車企還是零部件廠商都面臨嚴峻的競爭。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）湯澤維久、淺山亮、藤岡昂、田邊靜

    （本連載完結）