NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　純電動汽車（EV）出現了驅動革命的跡象。把電機收納到車輪內的「輪轂電機（IWM）」有望實用化。輪轂電機可以擴大車體搭載電池的空間，但也存在散熱等很多課題。憑藉自主冷卻技術挑戰量産輪轂電機的日本e-Gle的創始人是清水浩，他曾因使用輪轂電機的純電動汽車「Eliica」而受到關注。他的再次挑戰有可能大幅提高EV的性能。

　　電池空間增大5成

　　「中國汽車廠商等非常關注」，e-Gle的首席運營官（COO）加藤有紀子説的是正在開發的乘用車用輪轂電機。尺寸可以縮小到能裝入20英吋車輪，輸出功率則高達200千瓦。目標是被美國特斯拉、德國保時捷等高價EV採用，力爭2025年量産。e-Gle將授權銷售智慧財産權及技術，實際生産交給汽車廠商及電機廠商等。  

　　輪轂電機與把電機和逆變器裝到車體上的方法完全不同。是把通常設置在車體上的電機等嵌入車輪中央部分，直接傳導動力。輪轂電機不需要原來的車軸，搭載電池的空間擴大。名古屋大學的山本真義教授估算稱，「雖然電池搭載量取決於車輛尺寸，但能增加到近1.5倍」。另外，輪轂電機還可以單獨控制個別車輪的驅動力，能夠提高行駛性能。

　　輪轂電機看起來全是優點，有利於改善EV性能，一直被視作EV驅動方式的真命天子。它是為了在三菱汽車2009年開始量産的輕型EV「i-MiEV」上使用而開發的，但最後放棄使用。只是搭載在了豐田2019年發佈的雷克薩斯品牌的概念車上。

　　雖然輪轂電機在電動二輪車、電動巴士上獲得實際使用，但面向乘用車沒有實現量産。是因為存在小型化、電機冷卻、乘坐舒適性等課題。

　　其中，兼顧散熱和小型化是課題。逆變器上使用的功率半導體的IGBT（絕緣柵雙極電晶體）及電機的線圈一通電就會發熱。電機使用的磁鐵溫度一高，性能就會下降，電機的輸出功率也會下降。即使想設置冷卻機構，為了把尺寸縮小到可以裝入車輪內，也不能充分降溫。

　　用「沸騰冷卻」解決逆變器的散熱問題

　　尤其是四輪車的車體位於車輪的單側，因此難以像摩托車一樣用行駛時的風來冷卻。因此，在確保乘用EV所需要的50千瓦以上輸出功率的同時，可收納到20英吋以下車輪內的輪轂電機難以實用化。

　　e-Gle公司想用「沸騰冷卻」這一汽車少有的技術來克服上述課題。