NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　中國車幾乎沒有進入美國市場。像過去的日本那樣，立場弱的一方應該是作為賣方的美國。但美國卻在抨擊中國強制外企轉讓純電動汽車（EV）技術等，堅持強硬姿態，或許是因為美國相信自身在技術上仍佔據優勢。

　　事實是否的確如此呢？問題在於「數量」的逆轉可能遲早推動「品質」的逆轉。

廣州汽車在北美國際車展上展示的電動概念車，計劃2019年年底前在美國上市

　　「類似引擎那樣需要經驗的零部件，中國也一直通過模倣在追趕。距離不需要外資的力量只差一兩步」，三菱UFJ摩根士丹利證券的汽車行業分析師松島憲之如此看待中國汽車的實力。

　　中國在零部件比汽油車少4成的純電動汽車領域差距更小。曾在三菱擔任小型純電動汽車「i-MiEV」開發負責人的日本電動化研究所董事長和田憲一郎認為，「如果給日本車和美國車打95分，那麼中國車可以拿85分」。在核心的車載電池領域，以比亞迪（BYD）和寧德時代新能源科技（CATL）為中心，中國企業掌握全球6成份額。

　　據國際能源署統計，純電動汽車和插電式混合動力車（PHV）的全球累計銷量截至2016年底為200萬輛。其中中國的銷量最多，達到65萬輛，美國緊隨其後，為56萬輛。不過，美國大型諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）關注的並非銷量，而是純電動汽車實際行駛的距離。

　　艾睿鉑收集的數據顯示，2017年7～9月這些車輛在中國的行駛里程達到2760萬公里，是美國1210萬公里的2.3倍。行駛距離越長，能收集到的數據越多，這些數據可用於開發。艾睿鉑汽車部門的總監Alexandre Marian指出，「中國在電動化這個最為重要的領域已經領先全球」。

　　中國政府也積極推動純電動汽車的普及。中國把純電動汽車和插電式混合動力車稱為「新能源車」，要求各車企自2019年起必須製造和銷售一定比例新能源車。首年度為産量整體的10％，到2025年將提高至20％。

　　中國苦於「PM2.5」大氣污染，同時還是全球最大的原油進口國。此外，中國2016年批准了應對氣候變暖的國際性框架《巴黎協定》。解決這種「三元聯立方程式」的答案正是普及純電動汽車。倡導成為「製造強國」的中國領導層似乎把純電動汽車放在核心位置上。

　　形成對照的是美國。川普政權退出《巴黎協定》，將為開發頁岩油放寬環保和燃效規定。結果，「皮卡」等極為耗油的大型車銷售復甦，2017年佔新車銷量的比率達到63％，創出了歷史新高。