NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　如果相同的法則也在汽油車領域有效，情況將會如何呢？美國《紐約時報》的專欄作家湯瑪士·弗里德曼在著作《謝謝你遲到》中估算稱，1971年製造的大眾甲殼蟲（Volkswagen Beetle）如今將是「1升汽油行駛85萬公里，價格降至僅僅4美分」。

　　實際上汽油車未能這樣，採用鋰離子電池的純電動汽車或許也和摩爾法則無緣。與矽微細加工技術的發展帶來性能提高的半導體不同，對電池來説「輸出功率變大後，蓄電量將減少」這一物理極限擋在前面。難以期待蓄電量會出現驚人的提升。同時，越是像汽車電池那樣需要巨大輸出功率的産品，越難以提高性能。

　　與其他材料相比，鋰被認為充電效率更高。但是，鋰電池的單位能量僅為汽油的20分之1左右。如果這個差距無法縮小，要增加馬力和行駛距離，就只能擴大電池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續航距離較長的特斯拉上，使用了6千多個比中國的5號電池稍大的圓柱型鋰離子電池，僅電池價格就達到300萬日元以上。  

特斯拉的Model Y

　　力爭開發劃時代電池的研究在全世界廣泛展開。其中有些項目的技術猶如魔法一般，這也成為話題，但大多只能在研究所之中行得通。假設今後能迎來重要節點，將是日本企業也在開發的「全固態電池」技術。全固態電池同樣用鋰離子承擔産生電力的職責，但存儲電力的容量、充電時間和重量均有望明顯超過現有的鋰電池。

　　不過，全固態電池的實用化被認為要等到2025年以後，在原材料穩定採購和生産成本方面的課題很多。結果，現狀是如果問1年裏全世界銷售的約為9千萬輛新車的幾成將被純電動汽車替代，波士頓諮詢集團認為到2030年達到14％，這屬於比較樂觀的看法，認為僅為7～8％左右的智庫和調查公司明顯更多。

　　歐盟、中國、美國加利福尼亞州作為應對氣候變暖和大氣污染的對策，提出了推動早日引進純電動汽車的政策目標。歐盟宣佈2040年以後全面禁止採用內燃機（汽油和柴油引擎）的汽車，但這一目標明顯不現實。

　　結果，在世界範圍內出現重新評估源自日本的混合動力技術（並用引擎和馬達）的趨勢。中國2019年夏季決定改變方針，放寬了環保政策，同時此前地位與汽油車相同的混合動力車也被列為環保車，似乎判斷純電動汽車的普及需要較長時間。

　　據稱日本首款混合動力車「普銳斯（第一代）」的開發負責人、豐田原理事八重樫武久把烏尤尼鹽沼設為手機的待機界面。他也表示，「日本是電動技術的寶庫。或許能向海外輸出更多種組合搭配」。或許會如此。鋰革命剛剛起步。在全面的純電動汽車時代到來之前，日本應該也擁有相應的技術和商品戰略。

　　本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史