NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       如果要花上30年至50年時間才能完成，那就不能稱之為「革命」。只能説是非常緩慢的「變化」，必須仔細觀察才能清楚地了解與1年前相比什麼地方得到了何種改進。這種速度感覺就好比是問日本JR東海的磁懸浮中央新幹線大阪段通車和巴塞隆納的聖家族大教堂竣工哪一個在前（注：二者均為尚未實現的情況）。

       另一個反覆是「E」（電動化）。關於純電動汽車（EV），德國福斯宣佈到2025年僅大眾品牌就推出20款純電動汽車，將年銷量提高至100萬輛。在前些日子的東京車展上，馬自達和本田展示了純電動汽車，據悉在11月22日開幕的廣州車展上，豐田將發佈純電動版「雷克薩斯」。

大眾純電動汽車「ID.3」（reuters）

       但目前的銷售並不樂觀。在最大的純電動汽車市場中國，由於自今年6月起購車補貼大幅減少等原因，以比亞迪為代表的電動車廠商業績陷入低迷。

       10月29日的《日經産業新聞》報導稱，「此前維持快速增長的純電動汽車等‘新能源汽車’也（因補貼減少）明顯減速。最大企業比亞迪（BYD）的銷量自7月起持續低於上年，9月新能源汽車銷量同比減少5成，大幅下滑。從中國整體來看，9月的新能源汽車銷量減少34.2％，僅為8萬輛，連續3個月負增長」。

       瑞穗銀行産業調查部在最近的報告中分析稱，「在中國購買純電動汽車的是計程車和公交車等公共交通企業。也有整車企業向自身設立的租車公司和網約車企業供應純電動汽車的事例」、「很難説普通消費者的意識已全面轉向純電動汽車」。

       純電動汽車雖是備受期待的「新兵」，但要在「全軍」（消費者市場）大顯身手仍欠缺實力，取代純電動汽車受到關注的是具有20年以上履歷的資深選手混合動力車（HV）。混合動力由於部分以馬達驅動，屬於電動車的範疇，但動力主體仍是汽油，與純電動汽車和插電式混合動力車相比，電動化的程度較低。相應地，與傳統型引擎汽車的價格差很小，此前過度集中於日本的市場已開始向世界擴大（遺憾的是美國例外）。

       如果觀察盟主豐田的新車銷量中混動車所佔的比例（2018年），相對於日本市場的40％，在歐洲27國，總銷量100.5萬輛中有46.5萬輛是混動車，佔到46％。這一比例今年保持在超過50％的水準，已開始被消費者接受。而在中國，6年前僅為3％的混動車比例今年達到15％，支撐著豐田在中國的躍進。

       德國博世等歐洲的大型供應商也致力於被稱為「弱混合動力」的簡易型混動車系統，此前混動車往往被輕視為向純電動汽車和燃料電池車（FCV）的「過渡」，但今後的存在感或將不斷提高。

       最後，為了避免誤解，要補充一句。筆者並非厭惡「革命」的保守反動主義者。關於「E」，純電動汽車（尤其在中國）目前也面臨逆風，但電池性能正在穩步發展，在大眾等全面推出量販純電動汽車的2020年以後，趨勢有可能再次發生改變。不過，認為僅憑一個關鍵詞就能完全説明現實也是危險的。希望具備冷靜地觀察CASE的虛實的視點。

       日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 西條都夫