NIKKEI——日本經濟新聞中文版

       簡而言之，以美國業務為支柱的日本汽車廠商在日本國內生産的純電動車的出口競爭力將大打折扣。我們來推算一下，美國對購買純電動車發放的補貼總額超過1千億美元。假如美國制定的目標是純電動車在美國每年1400萬輛新車銷售市場上佔2成，5年內，每輛車可以補貼7千美元以上。

               日本的汽車及相關産業毫無疑問都會考慮將生産轉移到美國。面對2011年的六重苦，本田和日産汽車採取了減少出口，將生産轉移到國外的「走出去戰略」，而豐田始終堅守維持日本國內生産的「留守戰略」。不過，這次豐田也有可能將生産轉移到美國。

      遊戲規則不斷改變

      全球圍繞去碳化，産業的遊戲規則不斷改變，就業與投資的爭奪戰正在展開。在歐洲也可能出現相似的日本企業生産轉移浪潮，豐田還預想到了一旦碳邊境調節在汽車領域正式展開，將把目前在日本和法國生産的主力小型車「Yaris（雅力士）」的生産集中到法國等事態。

2019年東京車展上的豐田標誌（資料，REUTERS）

      對於經營基礎牢固，能在全球賺錢的豐田而言，這樣做才有可能一直存活下去。不過，汽車産業涉及面廣泛，在日本國內有交易關係的零部件、鋼鐵、化學及電子産業等將受到很大影響。我並不主張讓日本追隨補貼競爭的做法，但日本政府的政策制定部門需要儘快向全世界宣佈能為日本吸引投資的能源和新一代産業振興的戰略。

      如果拿汽車戰略來説的話，那麼汽車動力來源也需要做好兩手準備的戰略。純電動車終將會成為汽車産業的核心技術，在這個領域絕對不能輸，但純電動車在全球市場的銷量過半是20年以後的事情。在這期間，可以採取將混合動力車等日本創造的環保技術作為「過渡技術」，日本政府和民營企業應攜手積極推動其成為世界標準的戰術。

      根據容易在日本立足的條件倒推，現在正是考慮能源及産業振興戰略的時候。與通過日元貶值及調整稅率保住了小康狀態的上次的六重苦不同，這次的情況除了「新·六重苦」外，甚至可以用「真·六重苦」或「深·六重苦」來描述。這些苦難有可能重重地落在日本産業界肩上。

      本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史