NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      如果用公式來表示，就是「400-1=399」(以奧山設計的車型「法拉利恩佐」為例)。意思是「進行市場調查，比可能接到的訂單數量少造一台」。法拉利執著于在F1中取得勝利，同時即使獲得名譽和人氣，仍維持巧妙縮小汽車流通量的經營。

      按2022年計算，出貨量為13221輛，營業利潤約為1840億日元。雖然銷量僅為豐田(2022財年)的800分之1，但每輛車的利潤卻達到豐田的53倍。這是終極的經營。

      在經營學中有一種「WTP(支付意願)」的思維方式，顯示消費者願意出多少錢購買，法拉利的這個數字非常高。

      豐厚利潤的源泉是品牌號召力這一無形資産，這是日本汽車製造商一直以來明顯缺乏的部分。一般而言，企業存在兩種類型，一種是通過削減成本來追逐利潤的企業，另一種則是通過巧妙創造壟斷狀態來實現高收益的企業。

  本田能否賣出高價？

      重返FI的本田將會如何？歐洲車隊提名本田，是因為能製造高性能引擎的企業正在迅速消失，本田的存在正在變得稀缺。本田能否利用這個機會提升品牌價值，像法拉利一樣實現「賣出最高價」的經營呢？

       豐田與德國戴姆勒卡車的合作也能以同樣的邏輯加以解讀。豐田將日野汽車排除在合併對象之外,背景是日野持續發生的醜聞。或許是因為日野未能擺脫急於削減成本的經營模式。

       正因為處於變革期，追求附加價值的經營才更加重要。當然，這一點在汽車以外的行業也一樣。

  本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史