NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      將車體組裝到在底盤（平臺）上搭載電機及電池等就可以行駛的狀態後，汽車自動行駛移動完成其他工序。不需要傳送帶，可利用的工廠空間將擴大。更容易改變設備的位置安排，還可以降低投資。

      豐田的日本元町工廠（愛知縣豐田市）對生産的純電動汽車從組裝工序到檢查工序之間無人駕駛移動的技術部分實現了實用化。可以縮短量産所需要的準備時間，還可以儘快改善生産工序。中島表示「將改變工廠的現狀」。

      在以純電動汽車轉型為契機的産品製造變革中領先的是美國特斯拉。該公司將稱之為「Mega Casting（巨型鑄件）」、與一體化壓鑄相同的技術推向實用化，並在2020年應用於主力純電動汽車「Model Y」的後部的車身部件。之後擴大應用於前部，將原來的171個鐵板零部件變為2個巨大的鋁製零部件。

      美國高盛的調查顯示，特斯拉的純電動汽車成本到2021年比2017年降低一半。巨型鑄件成為驅動力。特斯拉每輛車的凈利潤高達111.2萬日元，約為豐田的4.8倍。

      特斯拉對巨型鑄件的利用只是純電動汽車製造革新的一部分。該公司在3月提出了「Unboxed Process」構想，這是像個人電腦和智慧手機等數位産品一樣生産純電動汽車的新方法。

      特斯拉將車輛分割為6個模組(複合零部件)，分別生産之後最終合為一體。以往的流程是通過將很多小塊鋼板焊接起來建造底盤，然後在生産線上搭載內飾部件，生産線變長，耗費時間。

      與特斯拉爭奪純電動汽車「盟主」地位的中國比亞迪(BYD)也在發揮自主生産電池的優勢，磨練製造技術。該公司開發出統一控制電池和電機等電動化部件的「e平臺 3.0」。

      特點是將電池作為底盤的結構部件加以利用，省略車身部件，降低成本。正因為比亞迪基本上自主生産純電動汽車的核心零部件，才能製造出電池一體型的底盤。

      作為汽車産業後起之秀的特斯拉和比亞迪將借助通過未來的理想形態來探索解決方案的「反推法(backcasting)」構想，向純電動汽車變革發起挑戰。相反，豐田的優勢則在於以豐田生産方式和Kaizen（持續改善）為代表的徹底消除浪費的堆疊型方法。

      豐田要對抗不受慣例和常識束縛的新競爭對手，意識改革成為關鍵。豐田5月新成立的BEV Factory將全面承擔純電動汽車的開發、生産和業務拓展。與涉足內燃機的現有組織分離。

      豐田社長佐藤恒治在4月就任後的採訪中表示：「有必要進行適合純電動汽車的結構改革和改善」。倡導「繼承與進化」的新體制的執行力將受到考驗。