NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      如果將輸出功率改進至150千瓦將可用於中型車，如果進一步大型化，則能用於巴士和卡車。

      成為純電動汽車的血管和神經網路的“線束”也將徹底改變。

      日本相關領域的大型企業住友電氣工業將銅電線的6成改為鋁，每台重量減輕42％。2009年推出鋁制車載電線，2015年發售了可在振動劇烈的發動機的周圍使用的型號。該公司還向鋁中摻入多種金屬，提高了強度。

      純電動汽車的電壓達到汽油車10倍以上的400～800伏。電流將增加，電線變得更粗，如果仍使用銅線，將變得太重。如果通過鋁來抑制重量，續航距離將隨之延長。

住友電氣工業將車載電線改為重量輕的鋁制（該公司提供）

      日本東海大學的教授木村英樹表示，將減速時的力用於發電的“再生制動系統”也“受踩下剎車時的強度、時機和時間的長度影響，能回收的電力將改變”。如果實現最佳使用方法的技術出現，有助於確保電力。

      再生制動系統于1990年代面向混合動力車問世。目前在市區頻繁減速之際，如果充分利用，可將行駛距離延長2～3成。

      不依賴油壓制動器、可單獨使用的最低速度降至時速約10公里至3～5公里，用於發電的轉數則從1分鐘約6千次提高至1萬7千次。

      伴隨純電動汽車性能提升的電池革新和耗電量增加看起來像是“貓捉老鼠的遊戲”和“拔河”。

      但是，與電池一起工作的搭檔也在與電池相互磨礪。只要有它們的彼此競爭，純電動汽車的進步就不會停下腳步。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）草鹽拓郎