電池時代(下)削減能耗的幕後推手
2022/05/13
如果將輸出功率改進至150千瓦將可用於中型車,如果進一步大型化,則能用於巴士和卡車。
成為純電動汽車的血管和神經網路的「線束」也將徹底改變。
日本相關領域的大型企業住友電氣工業將銅電線的6成改為鋁,每台重量減輕42%。2009年推出鋁製車載電線,2015年發售了可在振動劇烈的引擎的周圍使用的型號。該公司還向鋁中摻入多種金屬,提高了強度。
純電動汽車的電壓達到汽油車10倍以上的400~800伏。電流將增加,電線變得更粗,如果仍使用銅線,將變得太重。如果通過鋁來抑制重量,續航距離將隨之延長。
住友電氣工業將車載電線改為重量輕的鋁製(該公司提供) |
日本東海大學的教授木村英樹表示,將減速時的力用於發電的「再生制動系統」也「受踩下煞車時的強度、時機和時間的長度影響,能回收的電力將改變」。如果實現最佳使用方法的技術出現,有助於確保電力。
再生制動系統於1990年代面向混合動力車問世。目前在市區頻繁減速之際,如果充分利用,可將行駛距離延長2~3成。
不依賴油壓制動器、可單獨使用的最低速度降至時速約10公里至3~5公里,用於發電的轉數則從1分鐘約6千次提高至1萬7千次。
伴隨純電動汽車性能提升的電池革新和耗電量增加看起來像是「貓捉老鼠的遊戲」和「拔河」。
但是,與電池一起工作的搭檔也在與電池相互磨礪。只要有它們的彼此競爭,純電動汽車的進步就不會停下腳步。
日本經濟新聞(中文版:日經中文網)草鹽拓郎
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