NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　也就是説，競爭的格局是以豐田等有實力的部分現有車企和以特斯拉、蘋果為核心的主要玩家角逐，行業重組和淘汰變得活躍。同時，在如何開發更好的軟體、如何匯聚人才和智慧財産權等方面，汽車行業有可能變為與此前不同的資本密集型行業。

　　第三是對經濟結構的影響。iPhone的問世讓智慧手機市場擴大至數倍，而汽車市場已在全球進入成熟期，二者面臨的現實不同。如果蘋果希望通過硬體實現增長，那會奪走現有汽車廠商的市場。換而言之，這意味著蘋果和現有車企將形成「零和博弈（zero-sum game）」。

蘋果的CEO庫克（REUTERS）

　　蘋果過去從來沒有為應對這種消耗戰而設想新業務，應該是為尋找「更加肥沃、還未被開拓的市場」而進入汽車領域的。

　　蘋果的野心恐怕並非現實世界，而是汽車這個硬體背後的網路空間。最初，蘋果也許率先推出音樂和娛樂等讓人在車內感覺舒適的設備和服務，但最後將擴大至在網際網路上重現現實世界的「數字孿生（DigitalTwin）」、採用區塊鏈技術的行駛數據交易、數位貨幣交易、結算和收費服務。無疑將通過這些服務，打造蘋果和用戶在網路空間分別激活經濟活動、共同受益的商業模式。

　　換句話説，即使汽車作為硬體增長放緩、按國內生産總值（GDP）等此前尺度衡量的增長日益難以期待，但仍然可以堅信汽車今後的廣闊空間具有目前尚且難以捕捉的、創造新價值和新增長的機會。

　　新價值或存在下面的情況。蘋果2020年夏季宣佈，在2030年之前實現包括供應商和用戶在內的碳中和（Carbon neutral），除了生産現場的脫碳化以外，使此前與價值無關的二氧化碳減排行為等與業務聯繫起來的可能性很高。這是特斯拉也在關注的排放配額交易領域。

　　蘋果擁有個人電腦、智慧手機和雲服務等大量與消費者接觸的業務。日本的汽車行業也必須避免追求GDP增長的束縛，為了創造新價值而改變業務模式。

　　本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史