NIKKEI——日本經濟新聞中文版

　　日野汽車2023年初以後才開始討論與三菱扶桑卡客車經營合併。日野汽車是歷史悠久的名門企業，有員工表示，「對合作或許也會有抵觸的想法」。但公司內蔓延的強烈危機感更勝一籌。

　　豐田社長佐藤恒治説：「從世界市場來看，日野汽車與三菱扶桑（的卡車年銷量）合計規模達到40萬輛」。屬於佔全球份額1成以上的頂級企業。日野汽車的優勢在大型商用車，三菱扶桑的優勢在於小型卡車，雙方形成互補關係也是一大利多。如果能充分利用規模優勢，「在採購及物流等方面很快就有值得期待的協同效應」（摩根大通證券的高級分析師岸本章）。

　　戴姆勒卡車的首席執行官（CEO）Martin Daum把脫碳技術視作反攻的關鍵。瞄準EV和燃料電池車（FCV）兩個領域推進技術開發。戴姆勒卡車提出2039年以後銷售的新款車全是EV或FCV的目標。計劃到2025年的5年內，向脫碳技術的研發投入超過700億歐元（包括開展乘用車業務的梅賽德斯-賓士集團），爭做新一代商用車的主角。

　　由於還包含汽車以外的業務，因此不能簡單比較，但比亞迪2023年度的研發費用為37.8億美元，比上財年增加了4成。首次超過美國特斯拉的33.6億美元。

　　戴姆勒卡車想擺脫緊追其後的中國車企，向豐田送去了秋波。Martin Daum強調，「通過互為補充，提高競爭力，可以應對形勢嚴峻的東南亞市場」。

　　日本國內的商用車廠商為了應對經營低迷和脫碳化，不斷合縱連橫。日本經濟産業省的高官説：「在商用車的世界，不考慮如何在全球發展是很難經營的。（商用車）實現碳中和比乘用車更為重要」。豐田與戴姆勒卡車的合作或許是商用車全面重組的號角。

　　日本經濟新聞（中文版：日經中文網）川上梓、林英樹 法蘭克福、赤間建哉 曼谷