NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      荒木博行撰寫的《世界「失敗」産品圖鑑》一書中提到的類似現象也發生在其他行業。美國通用電氣（GE）的面向企業的IT平臺「Predix」、可口可樂的「新可樂(New Coke)」都成為「因顧客跟不上速度而不得不撤退和縮小」的案例。

      雖然沒有將聆風視為「失敗作品」，但其從一開始就過度追求規模的戰略有可能存在失誤。一旦發展失速，投資和研發就陷入惡性循環，難以重振旗鼓。對於巨大業務的變革來説，一決勝負的時機非常重要。

      或許，如今正是好時機。脫碳化成為世界共同的政策，技術也在逐步完善。現在的車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍。過去充電一次只能行駛150公里的電動車如今能開260公里。據稱再過10年，行駛500公里（利用全固態電池）也不再是夢。

      有預測稱在下一個10年，市場規模將增至每年3000萬輛（高盛），那日本企業會怎麼做呢？行動最為積極的是本田，已宣佈「2040年擺脫汽油車」。

      另一方面，觀察包括宣佈「到2030年度使5成實現電動化」的日産在內的大部分日本企業顯示出來的態度，往好了説，是因為謹慎而只講能做到的事，往壞了説可能就是舉棋不定。或許還存在受行動過早的聆風的影響而産生的反作用。從世界範圍看，日本的純電動汽車的佔比還不到3％，正因為如此，日本還在盡可能通過汽油車和混合動力車賺錢。在日本，認為操之過急的轉移重心很危險這一看法至今仍佔優。

      如果要問各國企業是否都一樣，那回答則是並非如此。與日産存在合作關係的雷諾總公司所在的法國的純電動汽車佔比2020年超過10％。法國政府決定「2035年禁售汽油車」和「進一步轉向核電」，政府和民間企業都明確表明了發展純電動汽車的決心。

      日本的情況又如何？日本的相關行業有聲音表示「在電力結構中，火力發電的比率在75％以上，即使增加純電動汽車，也難以有助於脫碳化」。或許出於這樣的背景，日本政府雖然在經濟對策中列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關領域引人關注的是建設和完善充電樁的區區400億日元。從這點來説，與計劃以遠遠領先日本的規模推進充電基地和供電網建設的美歐和中國相比，日本的決心仍存在差距。

      是日本的汽車産業沒有提出希望？還是政府沒注意到？不管怎樣，對於世界的趨勢，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。