NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      在混合動力車（HV）領域，以豐田為中心的日本企業曾經領跑，旗下的零部件廠商等也因此保持了存在感，但在純電動汽車領域的主導權爭奪下被迫回到了零起跑線。現狀是日本電産已躋身於此前的「大型供應商」行列。

      如果日本電産掌握E-Axle市場的4成，日本的汽車零部件大型企業的生存也將變得危險。純電動汽車領域正在迫使整車企業乃至零部件大企業走向變革。

      日本大型供應商將現有技術應用於E-Axle

      日本的大型供應商在千方百計思考如何將現有技術應用於E-Axle。日産汽車子公司、與愛信在變速箱領域展開激烈競爭的捷特科（JATCO）也將齒輪技術作為核心。該公司社長佐藤朋由強調「變速箱的知識有助於噪音和乘坐舒適性的控制」。這是因為在沒有引擎噪音，顯得安靜的純電動汽車上，馬達和齒輪的聲音變得明顯。

捷特科開發的E-Axle的試製品

      另一個關鍵技術是熱控制。汽車零部件廠商馬瑞利（Marelli）的常務執行董事石橋誠表示「馬達和逆變器都會發熱，需要加以冷卻。將通過熱管理技術形成差異化」。馬瑞利將在2024年之前供應三位一體的E-Axle，但計劃與換熱器結合。如果能高效進行冷卻，能夠以相同大小的零部件産生更大的能量，從而提高耐久性。

      德國舍弗勒（Schaeffler）的亞太地區首席執行官（CEO）達爾麥什·阿羅拉 (dharmesh arora)也認為「E-Axle將成為包括熱控制在內的‘四位一體’」，提出了借用引擎的溫度管理技術這一想法。

      在自身企業內部擁有全部3種零部件的廠商很少，為了獲得其餘的零部件，E-Axle正在成為零部件行業重組的重點。除了緯湃科技的分拆之外，涉足齒輪的美國博格華納（BorgWarner）於2020年收購了逆變器具有優勢的美國德爾福科技(Delphi Technologies PLC)。加拿大的麥格納國際與南韓LG電子成立了E-Axle的合資企業。

      驅動零部件的統一供給還將改變産品製造的應有狀態。富士經濟的主任饗場知指出：「在中國，包括充電相關零部件在內的‘六位一體’的E-Axle已經登場」。

      由於汽車企業專注於附加值高的軟體等的開發，將多種零部件結合起來的「模組化」趨勢加強。饗場表示「提供高功能E-Axle的零部件企業隨著自身零部件在汽車中的佔比提高，將更為接近汽車的中樞」。

      在不需要引擎的純電動汽車上，零部件的個數原本就已減至汽油車（3萬種）的一半左右，如果因模組化而更容易組裝汽車，跨界企業將易於進入純電動汽車領域。

      馬瑞利的石橋常務透露「針對E-Axle，正在與北美的新興純電動汽車企業展開洽談」。針對追求駕駛感覺的汽車，傳統企業希望在企業內將分別購買的零部件組合起來，「而新興企業則希望購買形成模組的E-Axle」。

      E-Axle不會停留在純電動汽車時代的「引擎」開發，以汽車企業為頂點的金字塔結構瓦解，將是提高模組的價值，向汽車的中樞靠攏的而生存競爭。隨著轉向純電動汽車，汽車産業的雇用減少令人擔憂。能否生産附加值高的E-Axle顯示出存在感，這將左右日本汽車産業的未來。

      日本經濟新聞（中文版：日經中文網）山田遼太郎