NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      那麼，讓大眾型EV如此便宜又是如何做到的呢？對於這個問題，周錦程先是表示：「比亞迪可能比較特殊」。在此基礎上他分析稱，通過垂直整合，很多零部件實現自産化，這一點正在帶來低成本化。他同時解釋説：「（比亞迪）通過自主生産各種零部件，推進零部件的整合，正在降低成本。如果自主生産零部件，可以控制壽命和生産品質等。這樣就更容易整合零部件」。

      周錦程表示，在中國，從當地廠商採購零部件和原材料之際，「從感覺上來説(比日本)便宜3～4成」。他分析稱，比亞迪或許正在借助零部件的自産化和整合，使之變得愈加便宜。

      例如，比亞迪正在推進整合8種零部件的電動驅動橋「八合一電動力總成」的實用化(圖5)。將驅動電機、電機控制器、變速器、車輛控制器、電池管理系統、DC-DC轉換器、車載充電器和高壓配電模組等合為一體。

圖5 比亞迪整合8種零部件的電動力總成 (圖片：BYD Auto Japan)

      另外，比亞迪日本公司（BYD Auto Japan，橫濱市)表示，在比亞迪的SUV款中型EV「ATTO 3」上，在車身的控制器上整合了空調控制、遙控鑰匙控制和TPMS (輪胎壓力監測系統)的控制等多種功能。

      從比亞迪來説，電池也自主生産。其以原材料價格低廉的磷酸鐵鋰電池(LFP)為武器，可以壓縮被認為達到EV成本的40%左右的電池成本。不可否認，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面遜色於三元係鋰離子電池。但是，比亞迪利用簡化電池組的構成、在有限空間內裝入更多電池單元的「刀片電池」技術彌補了這一弱點(圖6)。另外，周錦程表示，從比亞迪推進研發的下一代磷酸鐵鋰電池來看，似乎「能量密度也將大幅提高」。

圖6 刀片電池 (圖片：BYD Auto Japan)

      周錦程分析稱，除了這些舉措之外，中國市場規模巨大帶來的量産效果正在進一步拉低比亞迪的大眾型EV的成本。

      另一方面，作為低成本化的驅動力，列舉研發週期之短的是J.D.Power Japan的山本。他表示「必須進一步好好進行調查」，在此基礎上稱，如果研發時間短，可以減少研發費用，壓縮EV的成本。

      應調整在中國的研發體制

      那麼，日本企業應該如何發展EV呢？從在中國市場的競爭力這一角度來説，有必要確立在智慧功能方面不落後的研發體制。另一方面，從全球競爭力這一角度出發，力爭實現EV低成本化的研發和生産方面的調整、以及旨在實現電池穩定採購的體制構建也必不可少。當然，應對回收再利用或許也勢在必行。

      對於智慧功能，周錦程表示：「研發速度快也是中國EV廠商的特點」。中國的EV企業認為，只要並非經常使用的功能就沒有意義，因此正在調查這些功能在多大程度上得到使用，並每天持續進行改善。另一方面，關於進駐中國的外資汽車廠商存在的問題，周錦程提出的是中國基地的研發體制的應有狀態。

      周錦程表示：「外資汽車廠商(的多數)看起來正尋求通過針對性研發來實現面向中國市場的智慧功能。但是，在該功能上領先的是中國市場。可以認為外資企業原本就不具備能夠作為針對性研發基礎的同類功能」。也就是説，需要在中國基地自主推進研發。

      但在外資企業，總公司派往中國當地擔任管理層的人才的任職時間往往很短。例如，假設任期是3～5年，那麼在能夠與當地員工順利溝通的大約2～3年之後，就只剩下大約0～3年的時間。與因電動化而不斷發展的動力總成相比，智慧功能的發展很迅速。對此，周錦程強調稱，在準確掌握當地需求的同時迅速推進研發變得不可或缺。