NIKKEI——日本經濟新聞中文版

      2010年以後，比亞迪在世界70個國家和地區銷售純電動巴士。但是，累計銷量僅為7萬輛。那麼，作為主力的乘用車純電動汽車業務如何呢？實際上，觀察2022年1～6月的業績，已躍居僅次於美國特斯拉的世界第2位。其銷量半年時間達到32萬輛。猛增至上年同期的3.5倍，超過上海汽車集團和德國的大眾，從第4位躍居第2位。全球份額突破了1成（數據均為日經調查）。

      在關鍵的汽車製造方面，比亞迪一直從德國梅賽德斯·賓士與奧迪挖來設計師和工程師。劉學亮表示，在提高完成度方面不可或缺的是在日本收購的模具工廠。在中國深圳完成設計的外觀設計會被送到群馬縣館林市的工廠，借助日本工匠的手提高至能進行量産的水準。

      現在擔任日本法人社長的劉學亮表示，比亞迪的汽車最初不受重視，但“從巴士邁向乘用車”的純電動汽車戰略正在穩步取得成果。據稱，全面開始探索在日本銷售純電動乘用車是在2021年初前後，但為了利用這一勝利的方程式，在日本花費很長時間逐步建立立足點，一直在尋找時機。

      抓住日本企業行動遲緩的弱點

      那麼，為何選擇現在這一時機呢？與歐美和中國相比，很難説日本的純電動汽車市場發展迅速。市場份額僅為1％，充電基礎設施的建設也進展遲緩。日本全國充電樁的數量在過去5年左右持續處於觸及天花板的狀態。日産汽車剛剛時隔10年推出了繼“LEAF（中國名：聆風）”之後的純電動汽車專用車“Ariya”，對消費者來説，純電動汽車的選項極少。

      在日本市場，輕型汽車（日本的車型分類，指符合排量在660cc以下等條件的小型車輛）和混合動力車（HV）的市場份額很高。當然，這是回應“想買價格低、易用性好的汽車”這一用戶需求、維持不斷創造需求這一企業努力的成果。如果考慮到與歐洲等相比、對化石燃料的依存度更高的日本的電力結構、以及尋求培育純電動汽車的中國的國家戰略，日本車企迅速轉向純電動汽車很難認為是上策。

      不過，從全球範圍來看，日本雖稱得上是特殊的市場環境，但結果日本企業正逐漸陷入美國經營學者克萊頓·克裏斯坦森在主要著作《創新者的窘境》中闡述的狀況，這或許也屬於事實。那就是“對於企業的成功來説顯得重要、在邏輯上正確的經營判斷將成為企業喪失領導能力的原因”這一令人感到諷刺的狀況。對日本汽車企業來説，轉向純電動汽車需要慎重的流程管理，但確實是遲早難以避免的課題。

      最近，日本汽車企業也開始行動。本田決定在2040年之前撤出發動機汽車，豐田也提出充滿野心的計劃，力爭到2030年投入4萬億日元，將純電動汽車的全球銷量提高至350萬輛。在純電動汽車領域領跑、但隨後陷入停滯的日産也計劃加強與法國雷諾的合作。SUBARU（斯巴魯）已決定建設日本國內首座純電動汽車專用工廠。

      但是，日本各家車企的純電動汽車進入市場仍存在時間上的滯後。這裡隱藏著比亞迪決定進入日本的答案。比亞迪認為，要讓王傳福稱之為“千里之行”的超長期的進入日本戰略在純電動乘用車這一未來的巨大市場結出果實，目前是最佳時機。

 
      在日本市場，消費者對中國製造汽車的疑慮強烈，這很容易想像。比亞迪在日本新成立的乘用車銷售公司的社長東福寺厚樹也承認“（日本的消費者）存在過敏反應”。此前在日本，海外企業只在高檔車領域具有存在感。被定位為大眾車的比亞迪的純電動乘用車能在多大程度上暢銷仍是未知數。劉學亮僅表示，結果會自然而然産生，自己只需默默去做。

      但是，比亞迪的確不容小覷。日本具有在戰後盛極一時的家電進入21世紀後被中國企業和南韓企業輕易逼入困境的經歷。希望避免對日本經濟來説稱得上根基的汽車領域重蹈這種覆轍的事態。希望日本汽車産業將比亞迪的挑戰視為不斷前進的警鐘。

      本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）編輯委員 杉本貴司